Parcourez le Canada
En avion
  • Introduction

    Vol en avion au-dessus des montagnes Rocheuses en Alberta, du côté de Banff. AFP/Michael Studinger

    Vol en avion au-dessus des montagnes Rocheuses en Alberta.
    AFP/Michael Studinger

  • Voici, en quelques phrases, l’image du Canada dans le domaine de l’aviation, image qui fait le tour du monde depuis des générations.

    • Le Canada joue un rôle de premier plan dans les transports aériens.
    • La compétence technique du Canada dans le domaine de l’aviation est grandement appréciée.
    • Le Canada est maître dans la formation des pilotes, dans l’entretien des avions et, de plus en plus, dans la construction des appareils.
    • Le Canada est reconnu comme ayant l’un des programmes d’aviation civile les plus complets et les plus sécuritaires du monde.

    Des milliers d’aéroports

    Le Canada possède un réseau aérien particulièrement développé, avec 726 aéroports certifiés, petits et grands.

    Il existe aussi près de 1700 pistes de décollage qui desservent principalement les avions de brousse.

    Par ailleurs, on estime qu’il y a environ 3000 sites, parfois connus seulement des pilotes de brousse, où il est possible d’atterrir, souvent à ses risques et périls.

    Dans les faits, 94 % des passagers et plus de 97 % du fret aérien transitent par 26 aéroports majeurs, qui appartiennent au Réseau national d’aéroports.

    L’aéroport de Toronto,  principal aéroport canadien, est l’un des deux seuls en Amérique du Nord (l’autre est celui de John F. Kennedy, à New York) qui desservent des destinations situées sur chacun des six continents habités de la planète.

    img-001-

    L’aéroport international de Thunder Bay est l’un des 27 principaux aéroports canadiens. Il est situé dans le nord de la province de l’Ontario.
    (Presse canadienne)

    Des millions de passagers

    En 1985, les aéroports canadiens ont reçu 47 millions de passagers. En 2011, ils en ont accueilli 113 millions.

    Même si ces chiffres paraissent élevés, les Canadiens n’effectuent que 5 % de leurs déplacements importants en avion.

    Lorsqu’il s’agit de relier deux grandes villes canadiennes, les gens préfèrent le confort de leurs autos, même sur les trajets de 500 kilomètres à 1000 kilomètres. Nombre d’entre eux boudent l’avion en raison du coût relativement élevé des billets.

    Près du tiers des appareils atterrissent à l’aéroport de Toronto. Ce géant reçoit le trafic pour mieux le répartir.

    Trafic trop concentré à Toronto

    La concentration des vols à Toronto  est avantageuse pour les compagnies aériennes, mais elle l’est moins pour le voyageur canadien, qui doit changer d’avion pour atteindre sa destination finale. On se plaint régulièrement de l’absence de vols directs, même entre deux villes comptant chacune plus d’un million d’habitants. Étonnant!

    Depuis les débuts de l’aviation, la rentabilisation du réseau aérien canadien est un défi de taille. En effet, même si le Canada arrive au deuxième rang mondial pour ce qui est de la taille, il ne compte que 34 millions d’habitants, donc 34 millions de passagers intérieurs potentiels.

  • Faiblesse de la concurrence aérienne

    Cela fait plus de 40 ans que les Canadiens se plaignent des retards dans le réseau aérien canadien. Faute de concurrence, la situation n’est pas près de changer.

    Malgré l’arrivée, il y a 20 ans, de la déréglementation aérienne dans le ciel nord-américain, l’accès des compagnies étrangères au territoire canadien est limité. Le choix qui s’offre au voyageur canadien est donc très restreint lorsqu’il se déplace au sein de ses frontières.

    Par ailleurs, il n’existe au pays que deux transporteurs nationaux (Air Canada et WestJet). On compte une cinquantaine de transporteurs régionaux, mais ils sont souvent très petits.

    Tout cela se traduit par un prix élevé des billets d’avion, notamment en ce qui touche les vols vers le Grand Nord, région très peu peuplée. Pourtant, dans cette zone du Canada, les gens n’ont souvent d’autre choix que d’emprunter le transport aérien, en raison du coût élevé de la construction de routes ou de voies ferrées.

  • Des passagers en partance pour les États-Unis attendent de passer à la douane à l’aéroport international de Toronto. (Frank Gunn/Canadian Press)

    Des passagers en partance pour les États-Unis attendent de passer à la douane à l’aéroport international de Toronto.
    (Frank Gunn/Canadian Press)

    img-006

    Des avions d’Air Canada attendent à leur porte d’embarquement respective à l’aéroport international de Montréal, le troisième en importance au Canada. On aperçoit à l’arrière-plan la silhouette du mont Royal, derrière lequel se trouve le centre-ville de Montréal.
    (Ryan Remiorz/Canadian Press)

  • Air Canada est le premier transporteur aérien au Canada. (Thomas Cheng/AFP)

    Air Canada est le premier transporteur aérien au Canada.
    (Thomas Cheng/AFP)

    Le saviez-vous?

    Les plus grandes compagnies aériennes canadiennes

    • Air Canada et ses filiales régionales, ont transporté en 2011 près de 34 millions de passagers.
    • WestJet, a transporté plus de 16 millions de personnes.
    • Porter Airlines, le transporteur régional le plus important de l’est du Canada, a accueilli 2,1 millions de passagers.
  • img-003

    L’aéroport de Vancouver, deuxième en importance au Canada
    (Kathryn Atkinson/AFP)

    En chiffres : les cinq plus gros aéroports du Canada

    1. L’aéroport international de Toronto – 33 millions de passagers
    2. L’aéroport international de Vancouver  – 17 millions de passagers
    3. L’aéroport international de Montréal – 14 millions de passagers
    4. L’aéroport international de Calgary – 13 millions de passagers
    5. L’aéroport international d’Edmonton – 6 millions de passagers

    À lire

    Les principaux aéroports canadiens. Transports Canada

    Cartes aéroportuaires du Canada pour aviateurs. NAV CANADA

  • À visionner

    Pourquoi les voyageurs canadiens préfèrent-ils voyager à partir des aéroports américains? 

    Décollage d’avion Air Canada à Montréal. 

  • Le géant aérien

    Un travailleur assemble une des pièces d’un avion d’affaires de fabrication canadienne dans un hangar de la compagnie Bombardier, à Toronto. (Presse Canadienne/Michelle Siu)

    Un travailleur assemble une des pièces d’un avion d’affaires de fabrication canadienne dans un hangar de la compagnie Bombardier, à Toronto.
    (Presse Canadienne/Michelle Siu)

  • L’industrie aérienne canadienne et le secteur aérospatial dans son ensemble sont des éléments très importants de l’économie du pays. Leur présence est majeure dans le monde.

    • Le Canada arrive au quatrième rang des constructeurs aériens, derrière les États-Unis, le Royaume-Uni et la France.
    • L’industrie aérienne canadienne est une des premières du monde non seulement sur le plan des avions qu’elle construit, mais aussi sur celui des services qu’elle procure aux entreprises.
    • La fabrication de trains d’atterrissage est le domaine incontesté du Canada, qui fournit cette pièce d’équipement aux plus grands avions civils du monde, de l’Airbus A380  au Boeing 787 Dreamliner.
    • Depuis 20 ans, le Canada s’est taillé une place de choix dans le marché des avions de moins de 100 places.
  •  Des aviateurs canadiens sur une photo prise en Angleterre le 18 août 1944. Ils s’apprêtaient à décoller pour une mission au-dessus de la ville de Brême, en  Allemagne. (Bibliothèque et Archives Canada)


    Des aviateurs canadiens sur une photo prise en Angleterre le 18 août 1944. Ils s’apprêtaient à décoller pour une mission au-dessus de la ville de Brême, en Allemagne.
    (Bibliothèque et Archives Canada)

    Une belle histoire

    Cent ans d’expertise de vol

    Le savoir-faire du Canada dans la construction d’avions remonte à la Première Guerre mondiale.

    En lien étroit avec le Royaume-Uni, pressé par les nécessités de la guerre, le Canada a alors réalisé des progrès remarquables dans le domaine de l’aviation.

    À la fin de 1918, il avait produit 2900 avions de combat et d’entraînement, et environ 30 hydravions.

    Entre les deux guerres, le pays n’a pas rangé ses outils. Il était prêt lorsque l’Angleterre l’a de nouveau appelé à l’aide en 1939.

    Le Canada a alors assemblé 16 000 avions militaires, dont 10 000 ont été envoyés en Angleterre. Les autres sont partis aux États-Unis ou sont demeurés au Canada, afin d’être utilisés pour l’entraînement des pilotes.

    À lire

    L’industrie militaire aérienne canadienne durant les deux grandes guerres mondiales. Gouvernement du Canada

  • Un avion-citerne de Bombardier se réapprovisionne en eau dans la Méditerranée près de la ville de Haïfa, en Israël. (Jack Guez/AFP)

    Un avion-citerne de Bombardier se réapprovisionne en eau dans la Méditerranée près de la ville de Haïfa, en Israël.
    (Jack Guez/AFP)

    Le saviez-vous?

    Les cinq entreprises d’aviation civile canadiennes les plus visibles dans le monde.

    Air Canada: Elle arrive au 13e rang des compagnies aériennes à l’échelle mondiale et possède 366 appareils. Elle a été fondée en 1937, sous le nom de Trans-Canada Airlines.

    Pratt & Whitney Canada: Elle fabrique des moteurs d’avions et d’hélicoptères ultraperformants. La compagnie mère est un des trois plus grands constructeurs de moteurs  d’avions, après General Electric aux États-Unis et Rolls-Royce en Angleterre.

    Bombardier Aéronautique: Il s’agit du chef de file dans le domaine des aéronefs d’affaires et des avions de 150 sièges et moins. C’est le troisième employeur et vendeur dans le milieu de la construction aéronautique, après Boeing et Airbus, et le quatrième au chapitre du nombre d’avions commerciaux produits annuellement, après Boeing, Airbus et Embraer.

    Canadair: Cette filiale du constructeur Bombardier Aéronautique a été la première à produire un avion expressément conçu pour éteindre  les feux de forêt. En France, le mot «Canadair» est synonyme d’avion-citerne.

    CAE: C’est le chef de file mondial du domaine des simulateurs de vol dans l’aviation civile et militaire. Grâce à son réseau de 27 centres, elle forme chaque année plus de 75 000 membres d’équipage civils et militaires.

  • Le siège de l’Organisation de l’aviation civile internationale, à Montréal, élabore des normes qui permettent la standardisation du transport  aéronautique. (Radio-Canada)

    Le siège de l’Organisation de l’aviation civile internationale, à Montréal, élabore des normes qui permettent la standardisation du transport aéronautique.
    (Radio-Canada)

    Le Canada, tour de contrôle de la planète

    Sans le Canada, l’aviation civile internationale n’aurait pas de gouvernail.

    L’OACI et l’IATA se trouvent en effet toutes deux au Canada.

    L’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) est établie depuis 1947 à Montréal, dans la province du Québec. Cet organisme des Nations Unies émet les normes de la circulation aérienne et du partage des fréquences radio; il définit aussi les protocoles à suivre au cours des enquêtes sur les accidents aériens.

    Il ne faut pas confondre l’OACI avec l’IATA. Celle-ci est une association privée de compagnies aériennes, dont le siège social est situé à Montréal.

    L’IATA (International Air Transport Association) est une organisation commerciale internationale de transporteurs aériens qui simplifie les transactions entre les compagnies aériennes et les agents de voyages. L’IATA défend les intérêts de 230 sociétés, qui représentent 93 % du trafic mondial de passagers. Elle assigne aussi des codes de trois lettres aux aéroports et des codes de deux lettres aux compagnies aériennes.

  • Voici l’image du seul prototype de l’Avro Jetliner, au début des années 1950. Le programme de conception de cet avion a été annulé, car on a voulu donner la priorité à la fabrication d’un appareil militaire, l’Avro Canada CF-100. (Musée de l’aviation et de l’espace du Canada)

    Voici l’image du seul prototype de l’Avro Jetliner, au début des années 1950. Le programme de conception de cet avion a été annulé, car on a voulu donner la priorité à la fabrication d’un appareil militaire, l’Avro Canada CF-100.
    (Musée de l’aviation et de l’espace du Canada)

    Inventé au Canada!

    Le Canada a mis au point un des tout premiers avions de passagers à réaction dans le monde.

    Selon certains, le rôle important du Canada dans le monde de l’aviation civile et commerciale remonte à 1949.

    Cette année-là, le pays met au point un avion de passagers à réaction moyen-courrier capable d’atteindre la vitesse, formidable à l’époque, de 800 kilomètres à l’heure.

    Cet appareil, baptisé Avro Jetliner, est fabriqué par la compagnie Avro Aircraft du Canada.

    L’Avro Jetliner vole pour la première fois le 10 août 1949. Comble de malchance, un autre avion à réaction (un long-courrier d’Angleterre) a pris son vol quelques jours plus tôt.

    L’appareil anglais bat l’avion canadien à la ligne de départ

    Le compétiteur britannique est le tristement célèbre Comet, de la compagnie Havilland, qui sera retiré du ciel quelques années plus tard après une série de défaillances catastrophiques.

    En 1949, le Comet devance toutefois l’avion canadien de 13 jours. Cela suffit pour attirer l’attention des médias et des acheteurs potentiels. Il deviendra, pour un certain temps, le leader des avions de ligne à réaction.

    La destruction de l’Avro Jetliner

    L’Avro Jetliner, un moyen-courrier,  semble convenir parfaitement aux trajets très fréquentés de la Côte Est des États-Unis. Le milliardaire américain Howard Hughes offre donc de le fabriquer dans son pays. Malheureusement, le manque d’intérêt du gouvernement canadien pour le projet mène à l’arrêt de la production en 1951, puis à la destruction du seul prototype existant.

    Seul le nom «Jetliner» survivra dans la mémoire des gens. Pendant de nombreuses années, tous les avions de ligne à réaction seront surnommés «Jetliners».

    Pour contrer la menace soviétique dans le Grand Nord, le Canada crée dans les années 1950 l’avion de chasse le plus puissant du monde. Le  CF-105 Arrow d’Avro peut voler deux fois plus vite que le son, soit à 2240 km/h, ce qui en fait l’appareil de combat le plus rapide jamais construit. (Archives Gouvernement du Canada)

    Pour contrer la menace soviétique dans le Grand Nord, le Canada crée dans les années 1950 l’avion de chasse le plus puissant du monde. Le CF-105 Arrow d’Avro peut voler deux fois plus vite que le son, soit à 2240 km/h, ce qui en fait l’appareil de combat le plus rapide jamais construit.
    (Archives Gouvernement du Canada)

     

  • À visionner

    L’industrie aérospatiale canadienne. 

    Avion à décollage et à atterrissage courts – Une invention canadienne

  • Les pionniers du ciel

    Une réplique du Silver Dart s’élance dans le ciel le jour du 100e anniversaire du premier vol d’avion au Canada. (CBC News)

    Une réplique du Silver Dart s’élance dans le ciel le jour du 100e anniversaire du premier vol d’avion au Canada.
    (CBC News)

  • Puisqu’ils étaient assis aux premières loges lors des débuts de l’aviation, les Canadiens ont su tirer profit des moyens incomparables qu’offre l’avion pour franchir d’énormes distances et de vastes territoires sauvages. Cela dit, le transport de passagers s’est développé beaucoup plus lentement ici qu’en Europe ou aux États-Unis.

    À la fin des années 1920, il était techniquement possible de voyager en avion d’un océan à l’autre en un peu moins de 20 heures et de façon sécuritaire.  Il n’existait cependant pas encore de véritables compagnies aériennes transnationales.

    En 1928, devant le manque d’initiative du secteur privé, le gouvernement canadien décide de prendre lui-même l’affaire en main. Il assemble de toutes pièces la Trans-Canada Airlines (aujourd’hui Air Canada) à partir de transporteurs régionaux qui ne comptent parfois qu’un ou deux petits avions.

    Sans cette initiative du gouvernement canadien, le transport régulier de passagers par avion n’aurait peut-être pas vu le jour avant la Seconde Guerre mondiale.

    Le Canada en retard

    À la fin des années 1920, le Canada est aussi en retard sur le plan des infrastructures aéroportuaires. L’objectif, urgent, est de construire d’un bout à l’autre du pays un réseau d’aéroports. On cible une vingtaine de villes à coups de subventions.

    Le gouvernement canadien entreprend par la suite d’aménager une série d’aérodromes intermédiaires pour les atterrissages d’urgence, à des intervalles approximatifs de 160 kilomètres. Ces installations comblent les écarts qui existent entre les grands aéroports municipaux du pays.

    À partir de la fin des années 1920, le gouvernement canadien a fait du développement civil aérien une de ses grandes priorités nationales, car réunir les Canadiens, c’était préserver et développer l’unité du pays.

    La guerre, moteur de l’aviation canadienne

    Lorsque la Deuxième Guerre mondiale éclate, le Canada réalise qu’il doit construire environ 150 petits aérodromes militaires partout au pays, mais surtout près des côtes. Le gouvernement décide aussi d’assumer la pleine responsabilité financière des aéroports municipaux du pays, responsabilité qu’il conservera pendant plus de 40 ans.

    Pour des raisons de sécurité publique, le gouvernement fédéral continue encore à ce jour d’exploiter lui-même une douzaine d’aéroports dans des régions isolées de l’Arctique.

  • J.A.D. McCurdy pilote le Silver Dart à Baddeck, en Nouvelle-Écosse, le 23 février 1909. C’est le premier vol contrôlé du Canada.  (Archives de la Ville de Toronto)

    J.A.D. McCurdy pilote le Silver Dart à Baddeck, en Nouvelle-Écosse, le 23 février 1909. C’est le premier vol contrôlé du Canada.
    (Archives de la Ville de Toronto)

    Un belle histoire

    L’aviateur canadien John McCurdy, premier de classe

    Le premier vol d’avion au Canada est effectué par John McCurdy en 1909, dans la province de la Nouvelle-Écosse.

    McCurdy vole sur une distance de presque un kilomètre à bord du Silver Dart, un modèle qu’il a lui-même conçu. C’est le premier citoyen de l’Empire britannique à s’envoler en avion.

    John McCurdy est à l’origine de la construction du tout premier aéroport canadien, dans la ville de Toronto, en 1915.

  • Un avion DC-4 dans les années 1950. L’appareil arbore les couleurs de la Trans-Canada Airlines, la compagnie aérienne précurseur d’Air Canada. (Musée de l’aviation et de l’espace du Canada)

    Un avion DC-4 dans les années 1950. L’appareil arbore les couleurs de la Trans-Canada Airlines, la compagnie aérienne précurseur d’Air Canada.
    (Musée de l’aviation et de l’espace du Canada)

    Inventé au Canada!

    L’avion trans-océanique

    Le Canada est connu dans le monde comme l’inventeur de plusieurs types d’avions célèbres, qui ont été des pionniers dans leur genre.

    À partir de la fin de la Deuxième Guerre mondiale, un de ces appareils emblématiques se démarque. Il s’agit du North Star, un grand modèle à hélice.

    Cet avion permet aux compagnies canadiennes d’inaugurer enfin des routes aériennes vers l’Europe et l’Asie.

    Le North Star, fabriqué par Canadair, une entreprise créée et gérée par l’État, est en fait une version pressurisée du DC-4, un des meilleurs avions de transport militaire américain de l’époque.

    Le North Star emprunte aussi quelques nouveautés avioniques au plus récent DC-6, lui aussi de conception américaine. Il a un long rayon d’action, ce qui est essentiel dans le territoire canadien. Il est fiable, mais incroyablement bruyant.

    En 1951, un appareil North Star effectue la toute première liaison transocéanique régulière: Montréal-Paris. Par la suite, Sydney, Tokyo et Hong Kong ouvrent leur ciel aux passagers canadiens.

    Un avion Canadair DC-4M North Star en 1954, au-dessus du Canada (Musée de l’aviation et de l’espace du Canada)

    Un avion Canadair DC-4M North Star en 1954, au-dessus du Canada
    (Musée de l’aviation et de l’espace du Canada)

  • À visionner

    Envolée en hiver d’un North Star, le premier avion emblématique du Canada.

    Les débuts de l’aviation civile au Canada. Archives de Radio-Canada.

  • img-017

    Vue aérienne de l’aéroport de Gander le 11 septembre 2001. On y voit, garés sur la piste, plusieurs avions qui devaient atterrir aux États-Unis.
    (Halifax International Airport Authority)

    Gander, au premier rang des aéroports

    Un aéroport canadien, celui de Gander, qui se trouve à l’extrême est du Canada, sur l’île de Terre-Neuve, en plein océan Atlantique, a la distinction d’avoir été le premier aéroport à être le plus grand du monde. De 1940 à 1960, il a été au carrefour des voies aériennes de la planète.

    Au milieu des années 1930, à l’époque des premiers vols transatlantiques, on effectuait la traversée à bord d’avions amphibies. Vu leur faible rayon d’action, ces appareils devaient absolument décoller des côtes d’Angleterre. Après plusieurs heures, il leur fallait atterrir à Terre-Neuve, la terre la plus proche de l’autre côté de l’océan. On faisait le plein d’essence, puis les passagers redécollaient vers Boston ou New York, un trajet de trois à cinq heures. C’est ainsi qu’est né, sur l’île de Terre-Neuve, l’aéroport de Gander.

    «Si tu le construis, ils viendront»

    En 1936, dans cet endroit isolé et peu peuplé, une équipe d’ouvriers se met à tracer la piste principale de l’aéroport de Gander à quelques mètres de la côte escarpée, fouettée par les vents. On a choisi ce lieu en raison de son emplacement stratégique le long de la voie aérienne qui franchit l’océan Atlantique.

    En 1940, deux ans après son ouverture, Gander est le plus grand aéroport du monde.

    Gander s’en va-t-en guerre

    L’aéroport reste à l’avant-scène durant toute la Seconde Guerre mondiale, car il dispose de quatre pistes asphaltées. Il est le principal point de départ,  vers l’Europe, des milliers d’avions militaires construits en Amérique du Nord.

    Par le fait même, Gander devient une des bases militaires canadiennes les plus importantes. Pendant toute la guerre, au moins 10 000 soldats canadiens, américains et britanniques y sont stationnés en permanence.

    «L’aéroport est largement utilisé comme site d’escale pour les patrouilles anti-sous-marines dédiées à la chasse aux U-boats allemands dans le nord-ouest de l’Atlantique.»

    La Marine royale canadienne aménage également une station de radio navale à l’aéroport, l’utilisant comme poste d’écoute et de détection des transmissions et des mouvements de sous-marins ou de navires ennemis.

    L’aéroport «par excellence»

    Après le conflit armé de 1939-1945, le rôle international de l’aéroport de Gander connaît une nouvelle expansion. Pendant la Guerre froide, on renforce ses installations militaires, puis les grandes compagnies civiles aériennes, y compris Trans-Canada Airlines, commencent à offrir des services passagers transatlantiques réguliers, et tous ces vols font escale à Gander.

    Pendant les années 1950, c’était un des aéroports internationaux les plus achalandés du monde, au point qu’on l’avait surnommé “carrefour du monde”.

    Aéroport de dégagement en cas d’urgence

    Aujourd’hui, avec l’arrivée d’avions à réaction possédant un plus grand rayon d’action, la circulation dans le ciel de Gander est moins dense qu’à l’époque des premiers vols transatlantiques, mais l’aéroport continue de jouer un rôle important.

    Gander Control est un des deux centres de contrôle de la circulation aérienne (l’autre est Shanwick Oceanic Control, dans l’ouest de l’Irlande) qui gèrent les voies nord-atlantiques. Chaque avion voyageant vers l’Europe ou l’Amérique du Nord doit communiquer avec un de ces centres.

    Un quart de million d’avions franchissent l’Atlantique chaque année, et les pilotes encerclent en rouge le nom de Gander sur leurs cartes de navigation au cas où quelque chose irait  mal.

    Un «canot de sauvetage» pour le 11 septembre 2001

    L’aéroport de Gander est devenu le «canot de sauvetage» de l’aviation civile internationale dans l’Atlantique Nord lors des attaques du 11 septembre 2001.

    Ce jour-là, quand l’espace aérien des États-Unis a été fermé après les attentats terroristes, l’aéroport de Gander a accueilli 39 vols en 2 heures et les a gardés au sol au moins 24 heures. Ce faisant, il a reçu 6122 passagers et 473 membres d’équipage.

    Au même moment, sur la Côte Ouest canadienne, l’aéroport de Vancouver, lui aussi construit à la fin des années 1930, accueillait 8500 passagers et membres d’équipage.

    Par ailleurs, la piste 03/21 de l’aéroport de Gander tenait récemment encore le rôle de piste d’atterrissage d’urgence pour la navette spatiale américaine.

    À lire

    Gander. L’Encyclopédie canadienne

    À voir

    Premier vol transatlantique Montréal-Paris. Archives Radio-Canada

  • À visionner

    Atterrissage à l’aéroport de Gander.

  • Pour voyageurs avertis

    Des avions d’Air Canada, couverts de neige, attendent le signal pour faire monter leurs passagers à bord, à Toronto. (Richard Lam/Canadian Press)

    Des avions d’Air Canada, couverts de neige, attendent le signal pour faire monter leurs passagers à bord, à Toronto.
    (Richard Lam/Canadian Press)

  • L’avion raccourcit les distances dans le pays qui occupe le deuxième rang mondial quant à la taille, particulièrement dans le Grand Nord, recouvert de neige 9 ou 10 mois par année, où aucune route ne peut relier en permanence la soixantaine de villages qui abritent 120 000 habitants.

    Si l’avion est roi ici, il n’est pas toujours bon marché, et son utilisation n’est pas de tout repos. Il y a plusieurs choses que vous devez savoir avant de vous aventurer dans le ciel canadien.

    Dans le Grand Nord, soyez à l’heure pour le départ

    Environ 40 % du Canada se trouve dans ce qu’on appelle le Grand Nord, soit les contrées situées au nord du 60e parallèle. À cette latitude, vous êtes encore à plus de 3000 kilomètres du pôle Nord!

    Dans cette vaste région, deux compagnies aériennes appartiennent aux Inuits: Air Inuit et First Air. Elles offrent des vols réguliers vers le Nunavik, nom donné à une partie du Grand Nord québécois.

    Il faudra vous lever à l’heure pour ne pas rater le départ, sinon vous aurez à attendre jusqu’à une semaine afin d’embarquer sur le prochain vol.

    À titre d’exemple, la compagnie Air Inuit, qui assure le lien entre Montréal et Kuujjuaq (la communauté la plus importante du Nunavik), propose seulement deux vols hebdomadaires.

  • Des billets qui valent leur pesant d’or

    Qu’ils habitent le Grand Nord ou les régions situées plus au sud, les Canadiens se lamentent depuis des générations: voyager en avion coûte très cher au Canada.

    Ils lorgnent avec envie les prix au rabais offerts aux passagers américains.

    Au Canada, les billets d’avion sont beaucoup plus chers qu’en Europe ou aux États-Unis, même sur les trajets de grande affluence.

    Par exemple, l’aller-retour Montréal-Yellowknife ou Toronto-Yellowknife (trajet le plus fréquenté) coûte de 800 à 850 euros, soit jusqu’à 1300 dollars canadiens par personne.

    Les monopoles aériens

    Au Canada, il n’y a que deux transporteurs d’envergure véritablement nationale, ce qui limite la concurrence et fait augmenter le prix des billets. En ce moment, les compagnies Air Canada et WestJet contrôlent près de 80 % du marché.

    On estime qu’environ 10 % des voyageurs canadiens choisissent de se rendre en auto à un aéroport américain situé près de la frontière, afin d’y profiter de vols internationaux à meilleur prix.

    En 2011, cinq millions de voyageurs canadiens ont préféré prendre un vol à partir d’un aéroport américain pour payer leur billet moins cher.

    Par conséquent, le nombre de personnes qui prennent l’avion depuis le Canada diminue. C’est un des facteurs clés qui maintiennent le prix des billets à un taux plus élevé qu’aux États-Unis.

    Des taxes trop nombreuses

    Un autre facteur expliquant le prix élevé des billets d’avion est la multiplication des taxes en tous genres, qui s’accentue depuis une vingtaine d’années, depuis, en fait, que la plupart des aéroports ont été rétrocédés à des intérêts privés.

    • Selon l’IATA, un billet d’avion acheté au Canada coûte en moyenne 160 $ (ou 60 %) de plus que le même billet acquis aux États-Unis.
    • Le Conseil des Aéroports canadiens affirme que la différence moyenne entre les départs du Canada et ceux des États-Unis, pour des vols aller-retour similaires, varie souvent du simple au  double (100 % plus cher).
    • Air Canada estime pour sa part que les frais d’atterrissage, d’améliorations aéroportuaires, de navigation et de sécurité sont de 229 % supérieurs au Canada à ce qu’ils sont aux États-Unis.

    Une performance médiocre

    En partie à cause de son système de taxation aéroportuaire non concurrentiel, le Canada devient moins populaire auprès des touristes internationaux. Alors qu’il arrivait au 8e rang des pays les plus visités du monde en 2002, il a aujourd’hui glissé au 15e rang.

  • Journée occupée pour plusieurs passagers à l’aéroport international de Calgary, en Alberta, dans l’Ouest canadien (Canadian Broadcasting Corporation)

    Journée occupée pour plusieurs passagers à l’aéroport international de Calgary, en Alberta, dans l’Ouest canadien
    (Canadian Broadcasting Corporation)

    Le saviez-vous?

    Avant d’acheter, vérifiez bien le prix de votre billet!

    Encore récemment au Canada, il ne fallait pas se fier au prix de base affiché par les compagnies aériennes. Il arrivait qu’on paie le double du prix indiqué. Un certain flou plane d’ailleurs encore. Vérifiez avant d’acheter.

    «Cent dollars pour vous envoler de Montréal à Toronto»

    Cette publicité dans les journaux affiche le prix noir sur blanc, taxes incluses! Une aubaine. Cependant, lisez bien ce qui est écrit en petits caractères. Le prix de votre billet pourrait augmenter rapidement.

    • D’abord, la compagnie aérienne facture  20 $ pour les «services des contrôleurs aériens».
    • Ensuite, elle perçoit 24 $ pour les «services de sécurité aéroportuaire».
    • Il faut aussi ajouter des frais pour «l’amélioration des infrastructures aéroportuaires». À Montréal, ces frais sont de 15 $ par passager.
    • La compagnie aérienne réclame un montant de 3 $ pour «la hausse du coût des assurances de vol».
    • Enfin, elle ajoute à la facture des frais de 7,50 $ pour couvrir «l’augmentation du prix des carburants».
    • Total des frais: 69,50 $.
    • Prix véritable du billet: 169,50 $

    En 2012, la justice est intervenue en faveur des voyageurs pour que le prix des billets d’avion au Canada respecte le principe du «tout compris».

    Qu’à cela ne tienne: continuez de lire attentivement les petits caractères qui apparaissent au bas des publicités. En effet, le tarif «tout compris» ne comprend pas nécessairement, au sens de la loi, les frais pour les services optionnels: divertissement en vol (8 $), écouteurs (5 $), repas (10 $), boissons (5 $) et frais de bagages (20 $).

    Quand vous ajoutez tous ces montants au prix de base de votre billet d’avion (100 $), la facture grimpe à environ 217 $.

    Bon voyage dans le ciel du Canada!

  • L’aviation de brousse

    Un avion de brousse canadien classique dans les Territoires du Nord-Ouest (Canadian Broadcasting Corporation)

    Un avion de brousse canadien classique dans les Territoires du Nord-Ouest
    (Canadian Broadcasting Corporation)

  • Si vous vous rendez un jour dans l’extrême nord du Canada, à Yellowknife, la capitale des Territoires du Nord-Ouest (15 000 habitants), allez visiter un des lieux touristiques les plus célèbres de l’endroit, le Bush Pilot’s Monument, qui se trouve à quelques pas de l’aéroport.

    On a érigé ce monument dédié aux pilotes de brousse sur le plus haut rocher de la ville pour rendre hommage à tous ceux qui ont fait le sacrifice de leur vie afin de garder ouverte la route du ciel dans le Grand Nord: plus d’une centaine de pilotes, morts ou disparus au cours de près de 90 ans d’aviation de brousse.

    Bien avant l’ère des 747 et des Airbus A300, dans des appareils à habitacle souvent ouvert, le pilote de brousse devait se débrouiller avec les moyens du bord (c’est le cas de le dire) et s’adapter au froid cinglant de l’hiver arctique et aux lieux sauvages, inexplorés et sans merci.

    Encore aujourd’hui, le pilote de brousse confère à l’aviation canadienne son cachet particulier.

    Le pilote de brousse symbolise ce que c’est d’être un Canadien. Poussé, brassé, giflé par les vents de l’hiver, aveuglé par la neige qui siffle vers lui, les ailes alourdies par la glace, il réussit l’impossible chaque fois ou presque…

    Perdus entre ciel et glace

    Depuis leurs débuts, les pilotes de brousse exercent un des métiers les plus dangereux qui soient.

    Dans les années 1920-1930, leurs vols se déroulaient dans des conditions précaires. Les avions n’étaient pas construits pour résister au froid extrême et tombaient souvent en panne loin de leur base.

    Ils volaient par des températures glaciales, dans des cabines de pilotage souvent ouvertes aux éléments, sans aides à la navigation ni liaison radio, et avec des cartes géographiques rudimentaires. Au sol, ni terrain d’atterrissage, ni balises lumineuses, ni hangar pour les réparations.

  • À visionner

    Un avion-citerne Canadair éteint un feu de forêt au Canada.

    Hydravion canadien, le Beaver de la compagnie De Havilland

  • Un aviateur donne du courrier à son confrère Fred Stevenson, en 1927. (Archives de l’aéroport international de Winnipeg)

    Un aviateur donne du courrier à son confrère Fred Stevenson, en 1927.
    (Archives de l’aéroport international de Winnipeg)

    Une belle histoire

    Le plus grand aviateur canadien de tous les temps

    Le premier voyage d’un pilote de brousse dans les régions arctiques du Canada remonterait à 1927. Un financier de la ville de Winnipeg, dans la province du Manitoba, engage son premier pilote pour sa toute nouvelle entreprise de transport aérien. Le premier contrat consiste en une série de vols entre le lac Cache et Fort Churchill, deux petites agglomérations distantes de près de 200 kilomètres.

    Frederick Stevenson, un ancien pilote militaire, fait 27 allers-retours en 30 jours, en mars et en avril, et parcourt plus de 10 000 kilomètres pour transporter 7000 kilogrammes de matériel et 14 hommes afin que le forage exploratoire du futur port Churchill puisse commencer. C’est le premier pont aérien d’envergure au Canada.

    Une deuxième opération se déroule d’août à octobre 1927. Stevenson franchit alors plus de 20 000 kilomètres en 28 jours et transporte 23 tonnes d’équipement minier. Jamais un tel volume de marchandises n’avait encore été transporté par avion en Amérique du Nord.

    Le 5 janvier 1928, Frederick Stevenson teste, à l’aéroport de Winnipeg, son avion de type Fokker qui vient d’être réparé. Le décollage est parfait, mais l’appareil s’écrase au moment d’atterrir. Erreur de pilotage. Stevenson meurt sur le coup.

  • À visionner

    Atterrissage d’un avion de brousse au Canada. 

    L’avion de brousse canadien classique – Territoires du Nord-Ouest, Canada.

    Le Beaver De Havilland Canada. 

  • L’héritage de Frederick Stevenson

    À la fin de la Première Guerre mondiale, la plupart des Canadiens considèrent le fait de voler comme une activité militaire ou un passe-temps futile.

    Les expéditions de Stevenson contribuèrent à démontrer que l’avion pouvait servir en temps de paix et en région éloignée.

    Ces expéditions ont notamment montré aux acteurs de l’industrie minière que l’envoi d’équipement par voie aérienne coûtait moins cher que le transport par des hommes en pleine toundra.

    Depuis les exploits de Stevenson, l’avion a permis aux arpenteurs du gouvernement de dresser les cartes d’étendues de terre et d’eau en apparence infinies dans le nord. Il a également aidé les fabricants de pâtes et papiers à répertorier leurs réserves forestières, et les compagnies minières, à emmener des prospecteurs dans des endroits très isolés.

  • Le Beaver de la compagnie De Havilland Canada Gouvernement du Canada

    Un avion à décollage court
    Gouvernement du Canada

    Inventé au Canada

    L’avion à décollage court

    Le Canada a perfectionné les avions de brousse à décollage et à atterrissage courts qu’on trouve aujourd’hui partout dans le monde.

    S’adaptant aux besoins d’un pays septentrional, l’industrie canadienne de la construction aéronautique s’est penchée sur le problème des atterrissages et des décollages courts en brousse.

    En 1947, la compagnie De Havilland of Canada a retenu les services d’un pilote canadien réputé, Punch Dickins, pour tenter de réaliser l’avion de brousse idéal: un appareil entièrement métallique, avec une très grande portée de chargement et un rapport puissance-poids élevé. C’est ainsi qu’est né le Beaver, un des avions les plus utiles et les plus sûrs jamais construits.

    Au Beaver ont succédé d’autres petits avions de fabrication canadienne, qui ont été exportés dans le monde entier: l’Otter, le Twin Otter, le Caribou, le Buffalo et, plus récemment, le fameux Dash 7.

    La conception et la construction d’avions à décollage et à atterrissage courts (ADAC) constituent une autre marque de commerce qui a fait la réputation mondiale de l’industrie aéronautique canadienne.

    Les avions canadiens font le tour du monde

    Les ADAC ont ouvert l’accès aux régions sauvages du globe, qu’il s’agisse des déserts, des montagnes, de la jungle, de la toundra ou de la brousse.

    Un autre célèbre appareil canadien est l’avion-citerne CL-125. Il a montré sa valeur dans la lutte contre les incendies dans de nombreux pays.

  • Le saviez-vous?

    L’avion de brousse qui opère en terrain accidenté est équipé de pneus de toundra, de flotteurs d’hydravion ou de skis. Il doit être en mesure de décoller et d’atterrir sur de courtes distances.

    Les ailes de l’avion de brousse typique sont fixées au-dessus du fuselage pour réduire le risque d’accrochage au sol. La végétation, la neige, la glace, les roches et les vagues sont en effet des obstacles dont il faut tenir compte.

    Ce type d’appareil atterrit pour ainsi dire sur le derrière, l’hélice avant tenue bien haut. Ainsi, le pilote évite rochers, troncs d’arbres et autres débris

    À voir

    Pilote de brousse. Archives de Radio-Canada

    À découvrir

    Naissance de l’aviation de brousse dans le ciel québécois.

    Une question de vie ou de mort, un jeu en ligne interactif sur les pilotes de brousse au Canada.

    À lire

    L’aviation canadienne. Musée virtuel du Canada

     

  • Album d’images