Parcourez le Canada
En train
  • Introduction

    Un train de marchandises de la compagnie Canadien National (CN) (Graham Hughes/Canadian Press)

    Un train de marchandises de la compagnie Canadien National (CN)
    (Graham Hughes/Canadian Press)

  • Le Canada possède presque 48 000 kilomètres de voie ferrée. Il a un des plus grands réseaux ferroviaires du monde.

    Curieusement, les marchandises qui traversent le pays en train se déplacent plus rapidement que les passagers empruntant la même voie. Alors que les premières franchissent en 72 heures les 6000 kilomètres séparant Halifax de Vancouver, il faut aux seconds au moins 80 heures pour faire le trajet.

    Ici, le chemin de fer est d’abord au service des marchandises. Les passagers passent après.

    De nos jours, les trains de passagers n’ont pas tellement la cote au Canada, mais il n’en a pas toujours été ainsi. Avant l’essor de l’avion et de l’automobile, c’est-à-dire jusqu’au début des années 1950, le train était la seule façon de se déplacer rapidement et à peu de frais dans le pays.

    Les débuts du chemin de fer

    Les progrès du chemin de fer au Canada se sont faits avec plusieurs années de retard par rapport aux États-Unis et à l’Europe.

    Par exemple, dès 1850, les Américains vivent une métamorphose grâce aux trains. Les immigrants, surtout européens, viennent s’établir dans les plaines de l’Ouest, puis gagnent la côte du Pacifique. Des villes naissent un peu partout. Grâce au train, les distances qu’on peut parcourir en une journée ne se comptent plus en kilomètres, mais en dizaines ou en centaines de kilomètres. La locomotive remplace les chevaux, la diligence cède progressivement la place aux voitures et aux wagons de train. Désormais, tout est possible.

    La fièvre du chemin de fer ne frappe le Canada que dans les années 1870. Cependant, le train parviendra rapidement à occuper le premier rôle dans l’édification du Canada comme on le connaît aujourd’hui.

    Assister à la construction du chemin de fer transcontinental au Canada, c’est être témoin de la naissance d’un pays.

  • Vue moderne d’un train de passagers qui traverse les Rocheuses canadiennes. (Timothy Stevens)

    Vue moderne d’un train de passagers qui traverse les Rocheuses canadiennes.
    (Timothy Stevens)

    Une belle histoire

    Sur les rails d’une nécessité politique

    Au moment de la création du Canada en 1867, une des conditions de l’adhésion de certaines provinces de l’Est à cette union est la promesse du gouvernement central de construire dans les plus brefs délais un chemin de fer «intercolonial».

    En 1871, la promesse d’expansion du chemin de fer vers l’ouest jusqu’à la côte du Pacifique favorise l’adhésion à la Confédération canadienne d’une autre grande région, celle de la Colombie-Britannique. Il s’agit à l’époque d’un territoire britannique coupé du reste du pays par des montagnes pratiquement infranchissables.

    C’est le chemin de fer qui, au cours des premières années d’existence du Canada tel qu’on le connaît aujourd’hui, permet de défendre la souveraineté du pays contre les États-Unis.

    Certains historiens estiment que, sans le train, le Canada n’aurait pas occupé le deuxième rang mondial au chapitre de la taille. Les États-Unis auraient eu cet honneur, car de vastes régions de l’ouest du Canada seraient devenues des États américains plutôt que des provinces canadiennes.

    À lire

    Histoire du chemin de fer. Encyclopédie canadienne

    À voir

    En voiture! Le train au Canada. Archives de Radio-Canada

     

  • À visionner

    Traverser le Canada en train (en anglais)

  • Dessin d’époque montrant le premier train du Canada, le Dorchester, en 1836 (Canadien National)

    Dessin d’époque montrant le premier train du Canada, le Dorchester, en 1836
    (Canadien National)

    En chiffres: 1835

    C’est l’année où on commence à construire le premier tronçon de chemin de fer au Canada. Terminé l’année suivante, il fait moins de 50 kilomètres.

    Une des familles les plus riches de Montréal, celle des Molson, propriétaire d’une importante brasserie, finance la construction de la voie ferrée qui doit permettre le transport de marchandises vers New York.

    Une locomotive en bois fabriquée en Angleterre, la Dorchester, tire un seul wagon et peut atteindre la vitesse de 48 kilomètres à l’heure. La voie se rend du sud de Montréal à la ville de Saint-Jean sur le Richelieu, tout juste au nord de la frontière américaine.

    À Saint-Jean, les chargements sont embarqués sur des bateaux à vapeur qui, de cours d’eau en cours d’eau, finissent par gagner le fleuve Hudson, puis la ville de New York 500 kilomètres plus au sud.

  • Via Rail, créée en 1977, transporte 80 % de ses passagers dans le corridor Québec-Windsor. (Peter McCabe/Canadian Press)

    Via Rail, créée en 1977, transporte 80 % de ses passagers dans le corridor Québec-Windsor.
    (Peter McCabe/Canadian Press)

    Le saviez-vous?

    Pourquoi y avait-il beaucoup d’employés noirs dans les trains de passagers canadiens?

    Vers 1886, une compagnie américaine, Pullman Palace Car, qui a inventé le concept des voitures-lits, choisit d’embaucher exclusivement des Noirs comme préposés aux wagons dans les trains effectuant le trajet Chicago-Montréal. Cette initiative, qui séduit les clients, devient rapidement la marque de commerce de l’entreprise.

    Les compagnies canadiennes de chemin de fer décident à leur tour d’embaucher beaucoup de travailleurs noirs pour s’occuper de leurs voitures-lits. Au départ, ceux-ci transportent les bagages, et veillent à l’embarquement et au débarquement des passagers.

    Par la suite, le terme «porteur» en vient à inclure d’autres types de domestiques travaillant à bord des trains: cuisiniers, garçons de table, hommes de ménage.

    Ségrégation à bord

    Au Canada, les conditions de travail des porteurs sont difficiles. Ils sont victimes de harcèlement, et on rapporte de fréquents abus de pouvoir de la part de la direction des chemins de fer.

    En 1918, des porteurs noirs qui travaillent pour la Canadian Northern Railway (CNR) demandent d’adhérer à la Fraternité canadienne des cheminots. À son congrès, la Fraternité refuse cette demande en raison de l’appartenance ethnique des porteurs. Sévèrement critiquée, elle revient sur sa décision au congrès de 1919. Elle accepte les porteurs noirs au sein du syndicat, mais elle crée deux catégories d’employés: les Blancs et les Noirs. Cette ségrégation, qui limite fortement la promotion des travailleurs noirs, durera jusqu’en 1964.

     

  • Img-166 Gordon McLean (Bibliothèque et Archives Canada)

    Gordon McLean
    (Bibliothèque et Archives Canada)

    Une belle histoire

    Les aventures mémorables des vagabonds des trains

    Durant la crise économique des années 1930, bien des gens en Amérique du Nord se retrouvent sans emploi. Au Canada, le taux de chômage est d’environ 15 %. À l’échelle du continent, c’est la grande dépression.

    De nombreux Canadiens affectés par la crise refusent de rester à ne rien faire. Ils décident d’aller chercher de l’emploi dans l’ouest du Canada ou de se rendre aux États-Unis.

    N’ayant pas d’argent pour acheter des billets de train, certains hommes embarquent clandestinement dans les convois de marchandises.

    Ils voyagent tantôt à l’intérieur des wagons, tantôt à l’extérieur. Certains d’entre eux se cachent entre la voie et le dessous des voitures de voyageurs. La technique consiste à s’étendre sur les étroites tiges des freins. Sur ces planches de fortune, le voyage est bruyant, inconfortable et, surtout, très dangereux.

    Plusieurs voyageurs clandestins se blessent gravement ou trouvent la mort. Un malheureux est happé sous les roues, puis déchiqueté en moins de trois secondes.

    Gordon McLean, du village de Tribune, en Saskatchewan, a 15 ans lorsqu’il devient vagabond des trains.

    «J’y étais, et j’en rêve encore! Je peux sentir l’odeur des trains, ressentir leurs tressautements et leurs balancements, entendre le grondement des roues qui envahit les wagons couverts vides et tous les sons qui y font écho.»

  • Un train transcanadien de la compagnie Via Rail, à la gare Union de Toronto (Via Rail Canada)

    Un train transcanadien de la compagnie Via Rail, à la gare Union de Toronto
    (Via Rail Canada)

    Le train transcanadien

    Comme touriste, on traverse le Canada en train suivant un trajet de 6000 kilomètres, qui prend au moins 6 jours et qui se fait en 3 étapes et 2 escales.

    Si vous partez de la ville de Vancouver, sur la côte ouest, vous effectuez d’abord le plus long des trajets. Celui-ci dure un peu plus de trois jours et demi, soit 85 heures. Vous prenez place à bord d’un train qui s’appelle tout simplement le «Canadien».

    Trois départs pour Toronto chaque semaine

    Le train transcanadien transporte en moyenne 200 passagers. Trois locomotives tirent une vingtaine de wagons, pour une longueur totale de 600 mètres. Dès le départ de Vancouver, alors que le train avance au creux d’une vallée et commence sa lente ascension en direction des cimes enneigées des Rocheuses, on se salue fréquemment entre passagers, car on sait que l’on va passer quelques jours ensemble.

    Les passagers du «Canadien» ne sont pas pressés. Ils viennent profiter du parcours, des paysages, des rencontres, de la magie du train.

    Ce train vous mène à Toronto, située à 3350 kilomètres à l’est, à une vitesse de 40 à 60 kilomètres à l’heure.

    Carte d’une partie du trajet emprunté par les trains sur le chemin de fer transcanadien entre les villes de Vancouver et de Montréal (Wikipédia)

    Carte d’une partie du trajet emprunté par les trains sur le chemin de fer transcanadien entre les villes de Vancouver et de Montréal
    (Wikipédia)

    Le trajet est lent, car il y a beaucoup à voir 

    En chemin, vous faites deux escales touristiques de quelques heures, à Banff et à Winnipeg. Vous traversez une grande diversité de paysages: les immenses champs de blé de la Saskatchewan, la région des lacs du nord de l’Ontario et du Manitoba, mais d’abord, les montagnes de la Colombie-Britannique et de l’Alberta. Le train passe dans des endroits inaccessibles autrement.

    Vous roulez tantôt à flanc de montagne, tantôt sous la montagne. Si vous avez la chance d’être à bord d’un des trains de bois géants âgés de plus de 130 ans, vous longez des vallées étonnantes, dans lesquelles coulent des torrents déchaînés. À gauche et à droite, des éboulis balisent la voie. Vous captez des images saisissantes.

    Le parcours Vancouver-Toronto, en aller simple tout inclus, coûte environ 750 dollars, soit deux fois le prix de l’avion.

  • Un train de Via Rail s’avance dans la forêt et à flanc de montagne entre les villes de Jasper, en Alberta, et de Vancouver, en Colombie-Britannique. (Via Rail/Canadian Press)

    Un train de Via Rail s’avance dans la forêt et à flanc de montagne entre les villes de Jasper, en Alberta, et de Vancouver, en Colombie-Britannique.
    (Via Rail/Canadian Press)

    Voitures confortables et cabines privées

    Le «Canadien» met à votre disposition une voiture panoramique avec vue à 360 degrés. Il y a aussi un wagon-restaurant (les repas sont compris dans le prix du billet).

    Les voitures-lits vous offrent des chambres avec couchettes superposées, qui accueillent confortablement deux personnes. Tout y est, mais en taille réduite, comme dans les hôtels de poche japonais: deux fauteuils amovibles, une toilette, des serviettes, un miroir au-dessus du lavabo avec prise électrique, un espace bagage, une grande fenêtre avec store, de petits placards, des draps, des oreillers et des couvertures. Les passagers ont en outre accès à une douche située à proximité de leur chambre.

    Durant le voyage, vous changez l’heure tous les jours pour respecter les fuseaux horaires que vous traversez. Vous vous adaptez ainsi tout en douceur au décalage de trois heures entre Vancouver et Toronto.

    Outre les films la nuit et les moments de solitude le jour à observer les paysages, vous avez le loisir de discuter avec des voyageurs qui viennent de partout dans le monde.

    À Toronto

    Une fois dans la Ville Reine, vous pouvez choisir de poursuivre votre traversée jusqu’au port de Halifax, sur la côte atlantique. Si vous optez pour cette formule, il vous reste 1300 kilomètres à parcourir.

    D’abord, vous montez à bord du «Corridor», qui roule à une vitesse moyenne d’un peu plus de 100 kilomètres à l’heure. Il arrive à Montréal à peine cinq heures plus tard. Vous passez la nuit dans cette ville, et le lendemain matin, vous prenez place dans un troisième train, qui se nomme «L’Océan». Celui-ci parvient 22 heures plus tard à Halifax.

    À découvrir

    Histoire du chemin de fer au Canada. Encyclopédie canadienne

    À lire

    Les splendeurs de l’Ouest canadien en train. Journal Le Soleil

     

  • À visionner

    Construire le pays avec les trains du Canadien Pacifique

    La traversée du Canada en train

  • Un train à vapeur circulant au-dessus d’un pont en bois géant à la fin du XIXe siècle, en Colombie-Britannique (Bibliothèque et Archives Canada)

    Un train à vapeur circulant au-dessus d’un pont en bois géant à la fin du XIXe siècle, en Colombie-Britannique
    (Bibliothèque et Archives Canada)

    Une belle histoire

    Histoire d’un des chemins de fer les plus longs du monde

    Cent quarante ans après sa construction, le chemin de fer transcanadien demeure, au plan technique, une des grandes merveilles du monde moderne.

    Il a vu le jour progressivement, conformément à une promesse faite par le premier premier ministre canadien, Sir John A. Macdonald, au moment de la naissance du Canada. La Colombie-Britannique est à cette époque une colonie de la Couronne britannique. Sise dans l’ouest de l’Amérique du Nord, elle est coupée du reste du continent par les Rocheuses. Il n’y a pas de route, et les cours d’eau sont dangereux. On ne peut que franchir ce passage difficile à pied, l’été, aidé par des mules.

    La Colombie-Britannique insiste donc, comme condition de son adhésion à la nouvelle Confédération canadienne, sur la construction d’un chemin de fer national traversant les montagnes. Le gouvernement de Sir John A. Macdonald s’engage à le bâtir dans les 10 ans suivant 1871.

    Il faudra attendre 1885 pour que la promesse se réalise, car les travaux sont difficiles dans certaines régions accidentées.

    Une voie ferrée entièrement canadienne

    Un chemin de fer desservant l’Ouest canadien aurait pu en principe passer par les plaines des États-Unis. Les ingénieurs se seraient épargné bien des soucis, et les politiciens auraient eu moins d’argent à verser. En 1870, le Canada se met à la recherche d’une solution. Il décide dès le départ qu’il ne veut pas d’un passage en sol américain. Il désire une route ferroviaire entièrement canadienne. C’est une question de stratégie nationale.

    Cependant, ce type de parcours est difficile à concrétiser. Il faut traverser 1600 kilomètres de terrain accidenté dans l’est du Canada, des marécages au centre et de formidables montagnes dans l’ouest! Sir John A. Macdonald et d’autres politiciens de haut niveau, influencés par des pots-de-vin, décident d’accorder à des gens d’affaires amis les importants contrats fédéraux de construction.

    En 1874, à cause de ce scandale, le Parti conservateur de Sir John A. Macdonald est éjecté du pouvoir. Cela fait beaucoup de tort au projet de chemin de fer transcanadien. La construction de la voie ferrée avance lentement dans certaines régions du pays en raison du manque de fonds publics. Ailleurs, elle cesse complètement.

    En 1878, Sir John A. Macdonald reprend le pouvoir, et une politique de construction énergique est de nouveau adoptée. On s’attaque alors à la portion du chemin de fer qui doit traverser les montagnes.

  • En 1884, des travailleurs chinois s’affairent, dans les montagnes, à la construction du chemin de fer transcanadien. (Canadien Pacifique)

    En 1884, des travailleurs chinois s’affairent, dans les montagnes, à la construction du chemin de fer transcanadien.
    (Canadien Pacifique)

    Des centaines de travailleurs

    La tâche est énorme, et on se met à faire venir des travailleurs de la Chine. Surnommés péjorativement «coolies», ces Chinois ne gagnent que de 0,75 $ à 1,25 $ par jour, dépenses non comprises. C’est un salaire deux fois moindre que celui des travailleurs blancs.

    Dans les faits, ces gens sont presque des esclaves. Ils achètent leur nourriture de leur employeur, qui leur procure aussi des soins médicaux à des prix exorbitants.

    Souvent, les travailleurs chinois ne réussissent pas à amasser quoi que ce soit, même après trois mois de labeur. Certains d’entre eux constatent qu’ils ne pourront jamais retourner dans leur pays. Par ailleurs, on affecte généralement les Chinois aux travaux les plus dangereux; ils doivent même manipuler des explosifs instables. Les familles des Chinois tués ne reçoivent ni compensation ni avis de décès.

    Danger dans les montagnes

    La portion la plus périlleuse de la construction du chemin de fer se trouve le long du col Rogers. Cette région se distingue par ses falaises escarpées aux formes angulaires, ses vallées étroites et profondes, ses glaciers, ses innombrables couloirs d’avalanche et ses abondantes chutes de neige ou de pluie. C’est pourtant le seul endroit, à des vingtaines de kilomètres à la ronde, où on peut traverser les Rocheuses, autrement impénétrables. Il ne manque plus que ce segment pour que les trains puissent enfin franchir le Canada d’un océan à l’autre. On ne pourrait imaginer meilleur scénario de film…

    Après une très dure année, marquée par une multitude d’incidents, ce tronçon d’une dizaine de kilomètres est enfin terminé. Cependant, comme il ne respecte pas les normes de construction, il sera le théâtre de nombre d’accidents mortels.

    Le 7 novembre 1885 se tient dans les Rocheuses la cérémonie du clouage du dernier rail du chemin de fer transcanadien. (Bibliothèque et Archives Canada)

    Le 7 novembre 1885 se tient dans les Rocheuses la cérémonie du clouage du dernier rail du chemin de fer transcanadien.
    (Bibliothèque et Archives Canada)

    Le col de la mort

    En effet, les ingénieurs ont été forcés de construire un segment de sept kilomètres qui accuse une très forte pente, inclinée de presque 5 %. C’est le quadruple de la pente maximale recommandée pour les chemins de fer de l’époque. Même sur les voies ferrées modernes, la pente dépasse rarement 2 %.

    On installe un système de freinage automatique tout au long de l’inclinaison. La limite de vitesse est fixée à 10 kilomètres à l’heure pour les trains descendants, et des locomotives spéciales munies de freins puissants font le trajet.

    Malgré ces mesures, de nombreux accidents mortels se produisent pendant les 25 premières années d’exploitation de ce tronçon. L’hiver, il faut aussi lutter contre les avalanches meurtrières.

    Cela pousse finalement le gouvernement à aménager, à un coût prohibitif, un tunnel long de huit kilomètres directement dans la montagne, sous le col Rogers.

    Un train pour le tourisme

    Vers la fin du XIXe siècle, le chemin de fer transcanadien change la manière dont les Nord-Américains voient les montagnes. Pour un grand nombre de gens, elles ne représentent plus un obstacle au progrès, mais une attraction touristique. On construit un premier hôtel en montagne, le Glacier House. Situé près de la voie, il connaît un vif succès. Dans la foulée, on bâtit des hôtels qui sont aujourd’hui mondialement célèbres, comme le Banff Springs Hotel et le Chateau Lake Louise.

     

  • Premier voyage d’un train du Canadien Pacifique sur la voie transcanadienne, le 30 juin 1886 (Bibliothèque et Archives Canada)

    Premier voyage d’un train du Canadien Pacifique sur la voie transcanadienne, le 30 juin 1886
    (Bibliothèque et Archives Canada)

    En chiffre: 1886

    C’est l’année où, pour la première fois, on peut franchir tout le Canada en train.

    Le Pacifique Express, le premier train de voyageurs transcontinental, quitte Montréal le 26 juin 1886 et arrive à Port Moody, près de Vancouver, le 4 juillet. Cela met fin à l’isolement de la Colombie-Britannique et permet de contrer le risque d’assimilation de cette ancienne colonie britannique par les États-Unis.

    Au cours de la première année d’exploitation du chemin de fer transcanadien, le service est interrompu pendant des mois. C’est qu’il tombe en moyenne 12 mètres de neige chaque hiver sur la voie ferrée dans la portion qui traverse les montagnes Rocheuses. On finit par construire à grands frais un impressionnant réseau de paravalanches.

    Le 5 mars 1910, des employés du chemin de fer transcanadien tentent de dégager la voie et de déterrer les corps de malheureux emportés un jour plus tôt par une avalanche. (Musée Revelstoke)

    Le 5 mars 1910, des employés du chemin de fer transcanadien tentent de dégager la voie et de déterrer les corps de malheureux emportés un jour plus tôt par une avalanche.
    (Musée Revelstoke)

    Catastrophes à répétition

    Malgré ces précautions, une terrible avalanche survient le 4 mars 1910, dans le passage du col Rogers. Celle-ci tue 58 travailleurs des chemins de fer, qui s’affairaient à déblayer la voie à la suite d’une première avalanche. Trois jours plus tôt, une catastrophe similaire s’était produite dans l’État américain de Washington; deux trains avaient été précipités au fond d’un canyon, tuant 96 personnes.

    Aujourd’hui, le col Rogers est désigné lieu historique national pour souligner le rôle qu’il a joué dans la naissance de la nation canadienne. Tout comme le chemin de fer transcanadien, ce col est un symbole important du nationalisme canadien.

  • Le train Rocky Mountaineer (Rocky Mountaineer)

    Le train Rocky Mountaineer
    (Rocky Mountaineer)

    Le saviez-vous?

    Le Rocky Mountaineer, le plus petit train des Rocheuses

    Si votre but premier est de goûter aux spectacles sauvages et renversants des grandes montagnes de l’ouest du Canada, vous n’avez pas besoin de vous payer un billet sur le chemin de fer transcanadien.

    En effet, le Rocky Mountaineer, un célèbre train touristique, vous offre la montagne dans un confort absolu, sous la forme d’une excursion de deux jours à partir de Vancouver.

    Il traverse d’abord la vallée du Fraser, puis conduit les touristes vers la ville de Kamloops, où il marque un arrêt pour la nuit. Le deuxième jour, les voyageurs peuvent choisir un parcours en montagne vers Jasper, au nord, ou vers Calgary, au sud.

  • À visionner

    À bord du train Rocky Mountaineer (en anglais)

  • Une belle histoire

    Le Petit Train du Nord dans les pays d’en haut

    Le curée Antoine Labelle, père de la colonisation et roi du Nord, vers 1872, à l’âge de 39 ans (Société d’histoire de la rivière du Nord)

    Le curée Antoine Labelle, père de la colonisation et roi du Nord, vers 1872, à l’âge de 39 ans
    (Société d’histoire de la rivière du Nord)

    Le Petit Train du Nord est un des plus célèbres services de train de passagers et de fret de l’histoire du Canada. À partir de 1873 et pendant plus de 100 ans, il ouvrira aux immigrants venus d’Europe et aux francophones établis au Québec les terres boisées et montagneuses qui se trouvent au nord de Montréal. Depuis Montréal, ce train roule plein nord et termine sa course 200 kilomètres plus loin, dans la région bucolique et vallonnée de Mont-Laurier.

    À l’origine, le Petit Train du Nord est l’œuvre d’un curé catholique ambitieux, Antoine Labelle. En 1870, celui-ci est l’abbé de Saint-Jérôme, un petit village qui se trouve à une cinquantaine de kilomètres au nord de Montréal. Il veut, pour des raisons nationalistes, freiner l’exode des travailleurs canadiens-français vers la Nouvelle-Angleterre, aux États-Unis, ou vers l’ouest du Canada. Il rêve en fait d’une reconquête francophone et catholique des territoires du nord du Canada compris entre Montréal et Winnipeg.

    Orateur remarquable, lobbyiste assidu, l’imposant curé (1,80 mètre et environ 140 kilogrammes) parvient à réaliser la première étape de son projet au nord-ouest de Montréal. Il amène le gouvernement canadien à investir dans la construction d’un chemin de fer qui va desservir ce qu’on appelle à l’époque les pays d’en haut.

    Le «roi du Nord»

    Le 9 octobre 1876, lorsque le tronçon Montréal-Saint-Jérôme du Petit Train du Nord est officiellement inauguré, une des deux locomotives en service sur la ligne est baptisée «Rév. A. Labelle». En peu de temps, le train entraîne la création de nouveaux villages francophones et d’infrastructures touristiques tout au long de la voie. Le curé Antoine Labelle acquiert du coup le surnom de «roi du Nord».

    L’année 1981 marque la fin du monopole du Petit Train du Nord comme moyen de transport entre Montréal et la région des Laurentides. Aujourd’hui, une piste cyclable de 200 kilomètres sillonne le territoire où passaient les rails du célèbre train.

    À découvrir

    Le Petit Train du Nord

    Voyage de rêve dans un train légende

    À voir

    Les belles histoires des pays d’en haut

     

     

  • Le train-train quotidien des Canadiens

    Train de passagers de Via Rail Canada (Presse Canadienne/Peter McCabe)

    Train de passagers de Via Rail Canada
    (Presse Canadienne/Peter McCabe)

  • Une locomotive du Canadien Pacifique  (Chuck Stoody/Canadian Press)

    Une locomotive du Canadien Pacifique
    (Chuck Stoody/Canadian Press)

    Les chemins de fer sont au cœur de la naissance du Canada moderne.

    Les trains, par contre, ne font plus réellement partie de la vie quotidienne des Canadiens.

    Certes, les marchandises voyagent toujours par train au pays, mais les gens ne le font plus. Certains n’ont jamais pris le train de leur vie et n’ont aucune intention de le faire.

    Les aéroports canadiens accueillent 113 millions de passagers chaque année; les trains, eux, n’en transportent que 4 millions.

    Au Canada, le transporteur de passagers national se nomme Via Rail. Cette société ferroviaire n’exploite cependant que 500 trajets par semaine; elle ne possède que 80 locomotives et 400 voitures. Cette modeste performance est en partie attribuable au fait que, depuis 60 ans, le gouvernement canadien investit massivement dans les réseaux routier et aérien.

    Des trains qui avancent lentement

    Au Canada, les trains roulent au ralenti. Littéralement. Par ailleurs, leur vitesse est irrégulière. Via Rail n’est propriétaire que de 223 des 12 500 kilomètres de voies ferrées où circulent ses trains. Ce sont donc les trains de marchandises qui ont la priorité de passage sur les chemins de fer canadiens.

    Les transporteurs de marchandises sont en position de dicter non seulement le nombre de périodes où les trains de passagers sont en droit de rouler sur leurs voies, mais aussi le moment du jour ou de la nuit où ils peuvent le faire.

    Les géants canadiens du transport de marchandises par train

    Aujourd’hui, au Canada, pas moins de 70 % des marchandises transitent par le train. En 2002, cette proportion était de 60 %. Ce secteur est en croissance constante depuis les années 1980.

    Le Canadien National (CN) est une des deux grandes entreprises ferroviaires de transport de marchandises du Canada. L’autre est le CP, ou Canadien Pacifique, qui, comme son nom l’indique, couvre principalement l’ouest du pays.

    Le CN est la seule entreprise de chemins de fer transcontinentale du Canada. C’est une des sept compagnies les plus grandes d’Amérique du Nord.

    Le CN fait partie du paysage quotidien des Canadiens depuis près de 150 ans. La compagnie acquiert en outre depuis quelques années une grande visibilité aux États-Unis. Elle a en effet considérablement agrandi son réseau à la suite de l’absorption de diverses compagnies américaines. Elle exploite aujourd’hui un réseau transcontinental de 28 200 kilomètres qui dessert 8 provinces canadiennes et 15 États américains.

    Le CN est la seule entreprise de chemins de fer d’Amérique du Nord à traverser le continent d’est en ouest et du nord au sud, et à desservir les ports de l’Atlantique, du Pacifique et du golfe du Mexique.

  • La tour CN a ouvert ses portes au public le 26 juin 1976. Chaque année, 2 millions de touristes prennent ses ascenseurs vitrés pour atteindre, 342 m plus haut, la Nacelle, où se trouvent de vastes terrasses panoramiques et le restaurant tournant le plus haut du monde. (Kevin Frayer/Canadian Press)

    La tour CN a ouvert ses portes au public le 26 juin 1976. Chaque année, 2 millions de touristes prennent ses ascenseurs vitrés pour atteindre, 342 m plus haut, la Nacelle, où se trouvent de vastes terrasses panoramiques et le restaurant tournant le plus haut du monde.
    (Kevin Frayer/Canadian Press)

    En chiffres: 1976

    C’est l’année où notre plus grande compagnie de chemins de fer, le Canadien National, termine la construction, au centre de la ville de Toronto, de la célèbre Tour nationale du Canada, ou Tour CN.

    Haute de 553 mètres, comportant 147 étages, elle a été la structure autoportante la plus élevée du monde jusqu’à la construction récente de la tour de Dubaï.

    À 447 mètres de hauteur se trouve le SkyPod. Il s’agit d’une petite baie d’observation qui se trouve près de 100 mètres au-dessus de l’étage d’observation principal de la tour.

    Jusqu’en 2008, année de l’inauguration du Centre mondial des finances de Shanghai, le SkyPod a été le poste d’observation ouvert au public le plus élevé de la planète.

    La Tour CN fait partie des sept merveilles du monde moderne, selon l’American Society of Civil Engineers. Elle reste la tour de télécommunication la plus haute du monde.

  • Dessin d’un train à grande vitesse de Bombardier, en Chine (Bombardier Transports inc.)

    Dessin d’un train à grande vitesse de Bombardier, en Chine
    (Bombardier Transports inc.)

    Une belle histoire

    Le Canada est un des moteurs des chemins de fer dans le monde

    Dans le secteur ferroviaire, le Canada fait penser à un brillant cordonnier mal chaussé. Il ne possède pas de grands trains rapides et modernes de la trempe des Shinkansen japonais ou des TGV européens; cependant, c’est dans notre pays qu’est née la formidable multinationale Bombardier, qui fabrique entre autres certains des meilleurs équipements ferroviaires du monde. Elle est à l’origine de plusieurs grands trains et métros de la planète, qui sont à l’avant-garde ou qui se déplacent à vitesse grand V.

    Bombardier Transport, la division ferroviaire de Bombardier, produit non seulement du matériel roulant (trains, autorails, tramways), mais aussi des dispositifs de sécurité ferroviaire.

    Les usagers du métro de Londres se sentent en sécurité grâce à l’expertise technique canadienne dans ce domaine. Bombardier a également conçu, en tout ou en partie, le matériel roulant des métros de New York, de Londres de Montréal et de Toronto.

    Les grandes dates de Bombardier Transport

    • En 1974, la compagnie signe un contrat pour fournir 423 voitures au métro de Montréal.
    • En 1982, elle obtient une commande de 825 voitures pour le métro de New York.
    • En 1989, elle participe à la construction des trains-navettes pour le transport d’automobiles et d’autobus dans le tunnel sous la Manche.
    • En 2001, la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) signe avec Bombardier un contrat pour fournir 700 rames de grande capacité.
    • En 2006, Bombardier obtient en Chine un contrat pour construire 361 voitures de chemins de fer adaptées à la haute altitude du Tibet.
    • En 2009, Deutsche Bahn signe avec Bombardier Transport un contrat pour la fabrication de 800 voitures à 2 étages.

     

  • Un TGV sur une ligne européenne  (AFP/SÉBASTIEN BOZON)

    Un TGV sur une ligne européenne
    (AFP/SÉBASTIEN BOZON)

    Le saviez-vous?

    Qu’attend le Canada pour créer son premier TGV?

    La très grande majorité des Canadiens en sont convaincus: tôt ou tard, leur pays ne pourra plus échapper à la tendance internationale. Il mettra sur rail son premier train à grande vitesse (TGV).

    Le Canada est le seul pays du G8 qui n’en a pas encore. La Chine, la France, l’Allemagne, la Russie et la Turquie figurent parmi les États qui misent le plus sur les énormes avantages socio-économiques que peuvent procurer les TGV. Même les États-Unis, où la culture du train est un peu en retard sur le reste du monde, possèdent un plan de 50 milliards de dollars pour la création d’un vaste réseau reliant certains États.

    Quant au Canada, il refuse depuis près de 40 ans d’avancer dans ce dossier.

    Plusieurs scénarios ont pourtant été évoqués en ce qui concerne les corridors Québec-Windsor, Montréal-Toronto et Montréal-New York. Depuis quelques années, de nouvelles propositions s’ajoutent: elles touchent l’arrivée imminente des TGV dans les corridors Montréal-Boston, Calgary-Edmonton et Vancouver-Seattle.

    Le TGV fait courir l’imagination des Canadiens

    Imaginez: à 260 kilomètres à l’heure, il ne faudrait que deux heures et demie pour faire le voyage de Montréal à Toronto! En ce moment, on doit compter le double pour faire ce trajet en train ou en auto. En avion, si on tient compte des périodes d’attente, il faut généralement trois heures pour relier les deux villes.

    Les promoteurs affirment que, si le TGV desservait le corridor Québec-Windsor, long de 1000 kilomètres, la compétitivité du Canada augmenterait de façon notoire, la qualité de vie des Canadiens s’améliorerait, la congestion des routes s’atténuerait, le tourisme s’accroîtrait. De plus, on assisterait à la création d’emplois verts, la qualité de l’air serait meilleure et le transport du fret serait plus efficace.

    Vu les distances à couvrir, le TGV serait le projet d’infrastructure canadien le plus important depuis la construction de la Voie maritime du Saint-Laurent.

    Selon diverses études, la facture de la construction d’un TGV dans l’axe Québec-Windsor s’élèverait à un montant se situant entre 20 et 30 milliards de dollars.

    Le gouvernement canadien, qui est le seul à avoir les poches assez pleines pour démarrer ce genre d’aventure, hésite à débourser une telle somme: il dit craindre la naissance d’un «éléphant blanc».

  • Six villes faisant partie du tracé éventuel du TGV dans l’est du Canada

    Six villes faisant partie du tracé éventuel du TGV dans l’est du Canada

    Pas assez de population

    Ceux qui rejettent le TGV affirment que la densité de la population canadienne n’est pas comparable à celle de la Chine ou des États-Unis. Selon eux, le TGV serait réalisable sur le plan financier et pourrait sans doute être profitable, mais il ne serait certainement pas rentable.

    L’opinion publique, quant à elle, est très favorable au TGV. Selon les sondages les plus récents sur la question, environ 80 % des Canadiens appuient la construction d’un tel train.

    Ces deux visions s’affrontent périodiquement depuis plus de 30 ans.

    À voir

    Y aura-t-il un TGV au Canada? Archives Radio-Canada

    À lire

    Lignes à grande vitesse au Canada

     

  • À visionner

    CN Turbo Train – Rare Early Film

  • Un GO Train circule un après-midi d’avril, dans la banlieue de Toronto. (Joe Fiorino/CBC)

    Un GO Train circule un après-midi d’avril, dans la banlieue de Toronto.
    (Joe Fiorino/CBC)

    Le Go Train, succès ferroviaire des temps modernes

    Malgré les problèmes du train de passagers au Canada, il existe un secteur où ce moyen de transport connaît un succès fulgurant: celui des trains de banlieue, à commencer par les fameux Go Trains de la région de Toronto. Ceux de Montréal connaissent aussi une très forte hausse de fréquentation. Il y a aujourd’hui plus 16 millions de déplacements annuels dans les trains de banlieue de Toronto et plus de 15 millions dans ceux de Montréal.

    Les problèmes de circulation dans les deux villes ont provoqué cette augmentation de l’achalandage, qui a surpris bien des responsables. Elle a été si intense et si soudaine qu’en 2007, la moitié des usagers des 31 trains qui quittaient la banlieue en direction de Montréal pendant la période de pointe du matin ne trouvaient plus de siège et devaient rester debout.

    En une dizaine d’années, Toronto et Montréal sont parvenues à se hisser au cinquième et au sixième rang des villes dont les citoyens utilisent le plus le train de banlieue en Amérique du Nord. Seules New York, Chicago, Philadelphie et Boston font mieux.

    À découvrir

    Carte des trains de banlieue de Toronto

    Carte des trains de banlieue de Montréal

  • Le Sky Train (Ville de Vancouver)

    Le Sky Train (Ville de Vancouver)

    À bord des métros et du Sky Train canadien

    Il n’y a que deux régions métropolitaines canadiennes qui possèdent un métro souterrain: celle de Toronto, qui compte cinq millions et demi d’habitants, et celle de Montréal, qui en compte trois millions et demi.

    Le métro sur rail de Toronto

    Le métro de Toronto est le plus ancien. La Toronto Transit Commission a ouvert sa première ligne en 1954. Le réseau comprend 4 lignes, ainsi que 69 stations réparties sur 69 kilomètres. Chaque jour, près d’un million de voyageurs l’empruntent.

    Le métro sur pneus de Montréal

    Le métro de Montréal a vu le jour en 1966. C’est le plus gros et le plus achalandé du Canada. Chaque jour, pas moins de 1,1 million de personnes le prennent. Son réseau, long de 71 kilomètres, possède 68 stations.

    Le SkyTrain de Vancouver

    Depuis 1986, cette ville de l’Ouest canadien, troisième en importance au pays, héberge le métro aérien le plus long et le plus futuriste du monde: le SkyTrain, ou train du ciel. C’est l’équivalent d’un métro, mais il est construit au-dessus du sol plutôt que sous terre.

    Le métro aérien est idéal pour Vancouver, dont le sous-sol est sujet à des éboulements fréquents. En effet, la ville est construite le long de l’océan Pacifique, sur une mince bande de terre où l’activité sismique est importante.

    Le réseau du SkyTrain comporte 69 kilomètres de lignes aériennes, ce qui en fait le métro automatique le plus long du monde. Il compte 33 stations réparties sur 3 lignes; chaque jour, environ 271 000 personnes l’empruntent.

    Par ailleurs, le SkyTrain franchit le pont le plus long exclusivement réservé à un métro aérien, le Skybridge, qui traverse le grand fleuve Fraser.

    Bombardier, l’inventeur du SkyTrain

    Le SkyTrain utilise la technologie «Advanced Rapid Transit (ART)», mise au point par la compagnie Bombardier. Grâce à l’ART, les trains circulent de manière entièrement automatique. Depuis son inauguration il y a près de 30 ans, ce métro futuriste n’a connu ni déraillement ni collision. Sur le réseau du SkyTrain, l’humain n’a que deux rôles: contrôler les billets et conduire les trains en gare de réparation en cas de problème technique.

  • Le Jet Train de Bombardier sur une photo datant de 2006 (Bombardier)

    Le Jet Train de Bombardier sur une photo datant de 2006
    (Bombardier)

    Inventé par des Canadiens

    Le JetTrain

    Bombardier Transport a conçu un train ultrarapide et expérimental pour le marché nord-américain, le JetTrain, qui est le premier à fonctionner à l’aide d’une technologie ferroviaire à grande vitesse non électrique. Alimenté par une turbine dérivée d’un moteur de Pratt & Whitney, le JetTrain peut atteindre une vitesse de 240 kilomètres à l’heure.

    Le poids de la locomotive du JetTrain est de 20 % inférieur à celui d’une locomotive classique. Le JetTrain est moins polluant (de 30 %) et moins bruyant (de plusieurs décibels) que les trains à turbine à gaz.

    Le JetTrain constitue une solution de rechange au TGV européen classique. Il est conçu pour avoir la vitesse et l’accélération des trains électriques, sans les coûts liés à la construction de voies électrifiées. Propulsé par jet à la manière d’un avion, il permettrait d’éviter les frais d’installation de lignes d’alimentation électrique sur de grandes distances. Le JetTrain serait plus lent que le TGV, mais il pourrait emprunter certaines voies ferrées nord-américaines existantes.

    Dans le JetTrain, la locomotive diesel traditionnelle est remplacée par une locomotive employant une turbine à gaz d’une puissance de 4000 kilowatts. Un train de passagers classique de 6 wagons pourrait ainsi atteindre une vitesse de pointe de 240 kilomètres à l’heure lorsque la signalisation et le rail le permettent.

    Au début des années 2000, Bombardier a fait beaucoup de publicité pour le JetTrain auprès des acheteurs potentiels, dont Amtrak, aux États-Unis, et Via Rail, au Canada. Le projet qui s’est rendu le plus loin est celui du Florida Overland Express. Ce train devait transporter des passagers entre Orlando et Tampa, en Floride, aux États-Unis. Il devait être terminé en 2009, mais la population a réclamé un référendum sur la question. La majorité des gens ont refusé que le projet se poursuive, en raison des coûts élevés.

    Au Canada, Bombardier a présenté sans succès son produit à Via Rail pour remplacer les trains empruntant le corridor Québec-Windsor, le plus achalandé du pays.

     

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