Uber profession : pilote de taxi-brousse au Canada

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Normand Ouellette (à droite), pilote de brousse depuis plus de 44 ans. (Radio-Canada)
Normand Ouellette (à droite), pilote de brousse depuis plus de 44 ans. (Radio-Canada)
Si vous vous rendez cet automne dans l’extrême nord du Canada, à Yellowknife par exemple, la capitale des Territoires du Nord-Ouest (15 000 habitants), vous verrez en atterrissant à l’aéroport une myriade de ces petits taxis-brousse.

Ils attendent leur prochaine cargaison pour approvisionner l’une des dizaines de petites communautés isolées et éparpillées ici ou là sur la toundra.

Les pilotes ne sont généralement pas bien loin, abrités au chaud dans un hangar prêt à sauter dans l’action.

L’automne est l’une de leurs saisons les plus actives, car à ce moment-ci de l’année ils représentent bien souvent le seul moyen de transporter hommes et marchandises. Et, il leur faut terminer les ravitaillements avant l’arrivée de l’hiver.

Le pilote de brousse symbolise encore aujourd’hui ce que c’est d’être un Canadien. Poussé, brassé, giflé par les vents de l’hiver, aveuglé par la neige qui siffle vers lui, il réussit tout de même l’impossible chaque fois ou presque…

Monument aux disparus du ciel

Dans ce même aéroport de Yellowknife, en attendant votre décollage à bord d’un taxi-brousse, vous auriez le temps d’aller vous recueillir devant l’un des lieux touristiques les plus célèbres de toute la région, soit le Bush Pilot’s Monument, qui se trouve à quelques pas de l’aéroport.

On a érigé ce monument dédié aux pilotes de brousse sur le plus haut rocher de la ville pour rendre hommage à tous ceux qui ont fait le sacrifice de leur vie afin de garder ouverte la route du ciel dans le Grand Nord. On compte plus d’une centaine de pilotes morts ou disparus au cours de près de 90 ans d’aviation de brousse.

Le métier de pilote de brousse au Canada sera bientôt centenaire. Il demeure chez nous l’une des professions les plus dangereuses, mais aussi l’une des plus excitantes.

C’est le titre de la boite
Perdus entre ciel et glace

Bien avant l’ère des 747 et des Airbus A300, dans leurs appareils à habitacle souvent ouvert, les pilotes de brousse canadien et québécois devaient se débrouiller avec les moyens du bord (c’est le cas de le dire) et s’adapter au froid cinglant de l’hiver arctique et aux lieux sauvages, inexplorés et sans merci.

Dans les années 1920-1930, leurs vols se déroulaient dans des conditions encore plus précaires. Les avions n’étaient pas construits pour résister au froid extrême et tombaient souvent en panne loin de leur base.

Ils volaient par des températures glaciales sans aides à la navigation ni liaison radio, et avec des cartes géographiques rudimentaires. Au sol, ni terrain d’atterrissage, ni balises lumineuses, ni hangar pour les réparations.

Le saviez-vous?
Un avion de brousse canadien classique dans les Territoires du Nord-Ouest. (CBC)
Un avion de brousse canadien classique dans les Territoires du Nord-Ouest. (CBC)
  •  L’avion de brousse qui opère en terrain accidenté est équipé de pneus de toundra, de flotteurs d’hydravion ou de skis. Il doit être en mesure de décoller et d’atterrir sur de courtes distances.
  •  Les ailes de l’avion de brousse typique sont fixées au-dessus du fuselage pour réduire le risque d’accrochage au sol. La végétation, la neige, la glace, les roches et les vagues sont en effet des obstacles dont il faut tenir compte.
  • Ce type d’appareil atterrit pour ainsi dire sur le derrière, l’hélice avant tenue bien haut. Ainsi, le pilote évite rochers, troncs d’arbres et autres débris.
Un avion de brousse. (Thomas Gerbet/Radio-Canada)
Un avion de brousse. (Thomas Gerbet/Radio-Canada)

Avec la contribution de Doris Larouche de Radio-Canada

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Stéphane Parent, Radio Canada International

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