Un train pour l'Arctique

INARI, Finlande – Jussa Seurujarvi, un éleveur de rennes de 23 ans de la nation autochtone samie, se souvient encore du soulagement qu’il a éprouvé quand le projet de ligne ferroviaire dans l’Arctique, une vaste infrastructure qui devait traverser le nord de la Finlande et s’étendre jusqu’en Norvège, a été annulé par un rapport publié plus tôt cette année.

Dans ce rapport, le groupe de travail finno-norvégien mis sur pied par le ministère finlandais des Transports et des Communications pour examiner le projet a conclu que les chargements de fret projetés ne pouvaient pas justifier le coût du projet de 3 milliards d’euros (4,4 milliards de dollars canadiens) ni les coûts exorbitants qu’entraînera la modernisation des infrastructures en Finlande du Sud pour ravitailler la nouvelle route.

La ligne ferroviaire en question aurait traversé des régions entières de pâturages de rennes dans l’Arctique finlandais et norvégien et mis les rennes en danger d’être heurtés par les trains; elle aurait également accéléré le développement de l’Arctique et l’extraction des ressources qui, selon les Samis, mettent déjà à rude épreuve leur culture et leurs moyens de subsistance.

« La ligne de chemin de fer aurait divisé les pâturages d’hiver des familles autour de notre coopérative [d’élevage de rennes] », dit Jussa Seurujarvi, qui vient du village de Partakko.

« Nous subissons déjà énormément de pressions. Dans ma coopérative, ça fait 30 ans que l’exploitation forestière nous cause beaucoup de problèmes. Nous avons perdu tellement d’étendues de pâturages d’hiver que, de plus en plus, nous devons nourrir nos rennes avec du foin. Mais ça ne peut pas continuer comme ça. Les rennes ne sont ni des vaches, ni des moutons, ni des cochons; ils appartiennent à la forêt et à la nature; les éleveurs de rennes aussi. »

Même si ce sont des facteurs économiques qui ont fait échouer le projet ferroviaire, Jussa Seurujarvi était tout de même fier des efforts déployés par les Samis partout en Europe pour faire entendre leurs voix.

Pendant plus de deux ans, le Conseil sami – une ONG qui défend les droits et les intérêts panarctiques des quelque 100 000 à 150 000 Samis de Finlande, de Suède, de Norvège et de Russie peuplant ce qui est communément appelé Sapmi (Laponie) – et les parlements samis de Finlande, de Norvège et de Suède se sont battus contre ce projet.

« Nous sommes les gardiens des terres et des eaux contre les actions qui vont à l’encontre de la vie [ici] », a affirmé Tiina Sanila-Aikio, la présidente du Parlement sami de la Finlande.

« Je sais que [le chemin de fer] ne peut être construit sans nuire à la culture samie. Le chemin de fer n’apportera rien de bon, il transportera [ailleurs les produits] forestiers, les produits miniers, le pétrole et le gaz de la région. »

Les actions se sont multipliées dans toutes les localités, notamment à Inari, en Finlande, en septembre 2018, où une semaine entière a été organisée avec l’aide du groupe environnemental Greenpeace. Des militants autochtones de pays comme le Canada et la Nouvelle-Zélande étaient, entre autres, venus manifester leur appui.

« Après [le dépôt du rapport] en février, on n’a plus entendu parler de la ligne ferroviaire dans l’Arctique, et j’espérais que le projet disparaîtrait des médias et que les politiciens et les entreprises n’y penseraient plus », a dit M. Seurujarvi.

Et puis en mai, un coup de théâtre a changé la donne, quand l’entrepreneur finlandais multimillionnaire Peter Vesterbacka, le génie du marketing à l’origine du jeu vidéo sur mobile Angry Birds, est monté sur la scène de l’Arctic Business Forum à Rovaniemi, en Finlande, et a fait une annonce qui a eu l’effet d’une onde de choc sur les communautés samies en Europe.

Il a assuré que le rapport du groupe de travail s’était trompé sur le potentiel économique du projet.

Et qu’il allait faire renaître de ses cendres le projet de ligne ferroviaire dans l’Arctique.

#jäämerenrata

Le 9 mai, un protocole d’entente, pour étudier la faisabilité du projet de l’Arctic Business Forum, a été signé entre Sor-Varanger Utvikling, l’entreprise publique de développement des affaires basée à Kirkenes, et Finest Bay Area Development, l’entreprise de développement d’infrastructures fondée par Vesterbacka et l’investisseur providentiel Kustaa Valtonen.

Dans des entrevues accordées à la presse par la suite, Peter Vesterbacka a déclaré que le projet pourrait être construit grâce à des investissements privés, que les préoccupations environnementales devraient être facilement résolues, qu’il y aurait même une possibilité que le train passe sous terre pour éviter de perturber les pâturages de rennes et qu’il s’était déjà entretenu avec des dirigeants samis au sujet du projet.

(Regard sur l’Arctique a demandé au Conseil sami, au Parlement sami de Norvège et au Parlement sami de Finlande de confirmer cela, mais ils ont tous nié que Peter Vesterbacka ou quiconque de son entreprise les aient contactés relativement à la relance du projet ferroviaire. Quant à Peter Vesterbacka, il a répondu à Regard sur l’Arctique qu’il ne voulait pas dire à quels membres de la communauté samie il avait parlé.)

Dans les jours qui ont suivi l’annonce, le mot-clic #jääämerenrata (ArcticRailway; CheminDeFerArctique) a explosé sur les médias sociaux après que les milieux d’affaires et les politiciens locaux et régionaux ont vanté ce projet en soutenant qu’il était indispensable pour l’avenir économique de leurs régions, alors que les groupes environnementaux et les membres de la communauté samie affirmaient qu’ils avaient été réellement pris par surprise.

« On avait déployé tellement d’efforts, mais il est revenu », a dit à Regard sur l’Arctique un éleveur de rennes sami d’une des régions qui pourraient être touchées.

« Parfois, on a l’impression qu’on est au bout du rouleau et qu’on n’a plus la force de se battre », dit le berger, qui ne voulait pas que son nom soit publié ni le pays où il habite, s’inquiétant des conséquences sociales potentielles d’une opposition contre le chemin de fer sur sa région, où les Samis sont une minorité.

L’idée d’une ligne de chemin de fer qui pourrait relier le réseau ferroviaire européen à l’océan Arctique via la Finlande remonte à plus d’une décennie.

Mais les débats concernant le projet ont sérieusement repris sous la récente présidence finlandaise du Conseil de l’Arctique (2017-2019). Le projet a donc été inclus dans la stratégie de la Finlande pour l’Arctique de 2017, avant de disparaître après le rapport du groupe de travail. Et l’actuel gouvernement de centre gauche finlandais, élu au début de cette année, n’a fait aucune mention d’une liaison ferroviaire au nord de Rovaniemi dans son programme.

Mais Peter Vesterbacka dit qu’il croit toujours au projet, qui pourrait être entièrement construit avec des investissements privés provenant notamment de la Chine et de l’Union européenne.

En bref, il affirme que les opposants ont tout simplement tort.

« Les études de faisabilité, tout ce qui a été fait par les administrations publiques, permettez-moi de dire qu’ils sont à court d’innovation et de vision », a déclaré M. Vesterbacka lors d’une entrevue téléphonique d’une heure avec Regard sur l’Arctique. « Le regard qu’ils portent sur le monde ne perçoit qu’un statu quo et absolument pas le potentiel de notre avenir collectif. »

« Ce que nous faisons, nous, les chefs d’entreprises en développement, quand les gens nous disent qu’une chose est impossible à réaliser, c’est déployer tous nos efforts pour leur prouver le contraire. Nous sommes là pour faire avancer les choses et je pense que telle sera notre contribution à la ligne ferroviaire dans l’Arctique. »

Kenneth Stalsett, le PDG de Sor-Varanger Utvikling, une société publique de développement commercial basée à Kirkenes pour la municipalité norvégienne de Sor-Varanger, est d’accord.

« C’est la même chose dans les régions nordiques de la Norvège et de la Finlande, tout comme, j’imagine, au Canada et en Alaska : nos capitales du Sud ne s’occupent pas beaucoup de nous », dit Kenneth Stalsett.

« Le rapport, qui a été rédigé par des bureaucrates du Sud, n’était pas très visionnaire. Ces bureaucrates ne sont pas au fait de l’évolution que nous vivons, parce qu’ils écrivent le rapport avec des idées préconçues, notamment qu’il n’y a pas beaucoup de gens dans la région, pas beaucoup d’industries, pas beaucoup de transport de marchandises, et que rien n’est fait pour que tout s’articule ensemble. »

Mais dans le contexte des changements climatiques qui transforment le Nord – où s’ouvrent de nouvelles routes commerciales et où toutes les semaines de nouveaux investissements chinois et russes dans l’Arctique font les manchettes –, le chemin de fer, avec le projet d’un nouveau port à Kirkenes qui n’est toujours pas décidé, pourrait créer un corridor de transport dans l’Arctique qui changerait la donne dans la région, dit M. Stalsett.

Timo Lohi, le responsable du développement pour la Région de la Laponie du Nord qui comprend les localités les plus au nord de la Finlande, soit Inari, Sodankyla et Utsjoki, est d’accord.

« La nation finlandaise est comme une île, isolée, et nous sommes très dépendants des moyens de transport peu coûteux», soutient M. Lohi. «Ce chemin de fer arctique est très important pour l’accroissement de la compétitivité de l’industrie finlandaise, mais aussi pour garder nos compagnies dans le Nord et pour garder nos gens, pour qu’ils n’aient pas à aller dans le Sud pour y trouver [de meilleures] perspectives. »

En mars de cette année, la société Finest Bay Area Development de Peter Vesterbacka a signé un protocole d’entente de 15 milliards d’euros avec le groupe chinois Touchstone Capital Partners pour la construction d’un tunnel d’une centaine de kilomètres entre Helsinki, la capitale de la Finlande, et Tallinn, la capitale de l’Estonie.

Le tunnel, un projet sur lequel Vesterbacka et son partenaire Kustaa Valtonen travaillent depuis 2016, réduirait le trajet entre les deux villes, qui prend en moyenne deux heures en traversier, à environ 20 minutes en train via le tunnel sous la mer.

M. Vetserbacka affirme que sa vision ne se limite pas à une ligne de chemin de fer; il souhaite aussi créer une nouvelle voie de transport entre l’Europe et l’Asie, qui passe par le tunnel et la ligne de chemin de fer arctique, pour que cette région du Nord devienne une plaque tournante de l’économie et un carrefour des transports.

« Ces projets d’infrastructure sont surtout des catalyseurs [pour une région], a-t-il dit, pour en faire un centre de gravité, pour favoriser la croissance future et accroître le bien-être physique et moral. Les entrepreneurs et les créateurs d’entreprises ont pour but de rendre le monde meilleur, et les projets sur lesquels je travaille vont tous dans ce sens. »

Matti Kymenvaara, un expert dans le domaine de la foresterie et de l’énergie, et ancien membre du groupe de travail finlandais au Conseil économique de l’Arctique, un organisme indépendant mis en place par le Conseil de l’Arctique pour permettre et promouvoir l’activité économique dans le Nord, est d’avis qu’il n’y avait pas de vision d’ensemble lors des précédentes discussions sur la question du chemin de fer.

« C’est une occasion que nous ne pouvons pas nous permettre de rater», dit-il. « Si nous avons le tunnel entre Helsinki et Tallinn, puis le chemin de fer arctique, vous avez dans le fond une liaison ferroviaire couvrant l’Union européenne de la Méditerranée jusqu’à l’Océan arctique. »

M. Vesterbacka indique que les étapes à venir consisteront à réaliser des études de faisabilité et à étudier des tracés possibles, et il s’engage à ce que les discussions concernant la ligne de chemin de fer dans l’Arctique soient plus inclusives que par le passé.

« Les débats concernant la ligne ferroviaire dans l’Arctique ont créé beaucoup de clivages, a-t-il dit. La seule façon d’y remédier est de partager le plus d’informations possible et d’engager un dialogue dès que nous aurons plus d’informations. Mais pour l’instant, comme c’est encore vraiment trop tôt, il n’y a pas grand-chose à partager. »

M. Vesterbacka dit qu’il comprend les préoccupations des Autochtones, mais il est convaincu qu’il peut rallier tout le monde à sa cause si les gens veulent bien prendre le temps de l’écouter.

« Dans le passé, tout n’a pas été fait comme il se doit en ce qui concerne les peuples autochtones », a-t-il dit. « C’est pareil en Finlande, dans les pays nordiques, au Canada, aux États-Unis, en Australie… la liste est longue. »

« Donc, je comprends vraiment ce qui motive les gens, je sais pourquoi ils ont été radicalisés et qu’ils sont un peu plus militants. Nous ne pouvons pas effacer le passé, mais nous pouvons en faire beaucoup plus pour l’avenir. »

« Les gens disent que la ligne ferroviaire sonnera le glas du peuple sami et de la culture samie, comme si tout n’était que noir ou blanc. Je comprends que cet enjeu provoque beaucoup d’émotions, mais il est difficile d’avoir un dialogue constructif parce qu’on ne peut pas répondre aux émotions avec des faits, et que dans ces cas-là, les faits semblent n’avoir aucune importance. »

Cependant, les quelque deux douzaines de membres de la communauté samie interrogés dans le cadre de ce reportage affirment que leur opposition au projet ferroviaire n’est pas guidée par leurs émotions, mais plutôt par les répercussions des lignes de chemin de fer qui se font sentir dans d’autres régions sur les terres des Samis.

KIRUNA, Suède – Par une belle journée froide de l’Arctique suédois, Nils Hakan Enoksson, un éleveur de rennes sami, conduit son VTT sur des chemins boueux et détrempés par la neige fondante qui colle aux roues du véhicule.

Une bonne partie de son troupeau de rennes est en train de paître dans les montagnes à cette époque de l’année, mais cette saison-ci, il a gardé une femelle et son faon à proximité de Kiruna pour les surveiller.

Il s’arrête fréquemment pour nous montrer toutes sortes de choses, notamment des traces de rennes, des restes d’animaux.

« Vous voyez ça? » dit-il en montrant un tas d’os de rennes. « C’est ce qui arrive quand ils se font heurter par un train. Même s’ils ne meurent pas immédiatement, ils peuvent être blessés. Puis ils reviennent et meurent par la suite. »

Un peu plus tard, il nous conduit jusqu’à Svappavaarabananan, une ligne ferroviaire de 40 km de transport de marchandises construite en 1964 entre la ville de Kiruna et le village minier de Svappavaara, vers le sud-est.

Comme la plupart des éleveurs de la région, Nils Hakan Enoksson a vu beaucoup de rennes se faire heurter par des trains dans la région, que ce soit sur cette ligne-ci ou sur Malmbanan, la ligne de train du minerai de fer, construite en 1902 entre Riksgränsen, près de la frontière norvégienne, et la ville de Boden, à 435 km au sud-est.

Les aînés se souviennent encore des fois où, à leur retour des montagnes, ils étaient surpris de découvrir au beau milieu des pâturages des lignes chemins de fer ou des routes construites, alors que personne ne les en avait avisés, ni avisé leurs parents.

D’autres éleveurs comme Nils Hakan Enoksson déplorent qu’ils doivent constamment se battre pour que l’administration nationale suédoise des transports installe des clôtures le long des voies ferrées pour protéger leurs animaux. De plus, ces clôtures s’abîment vite lors des hivers rigoureux de l’Arctique et sont rarement réparées, d’après les éleveurs.

« Je les appelle, mais ils ne viennent pas, dit Nils Hakan Enoksson. Ils disent qu’ils n’ont pas assez d’argent. Mais je dois protéger les animaux, donc je finis par acheter des matériaux pour réparer la clôture moi-même. Je paye mes impôts, mais je finis par travailler gratuitement pour l’État. C’est comme s’ils cherchaient des prétextes pour ne pas le faire. »

L’administration nationale suédoise des transports n’a pas répondu à nos demandes téléphoniques et par courriel visant à faire certaines vérifications concernant ses procédures de réponse aux demandes de réparation des clôtures des pâturages de rennes.

Pour les éleveurs, les conséquences des accidents avec les rennes sont catastrophiques.

En Norvège, l’éleveur sami Ole Henrik Kappfjell dit que ses rennes subissent des blessures pratiquement à longueur d’année. Au cours de l’hiver 2017-2018, il dit avoir perdu près de 100 animaux dans ces accidents, qu’il décrit comme étant de véritables massacres.

Regardez une vidéo tournée par Ole Henrik Kappfjell après une collision avec ses rennes près du village de Holandsvika, en Norvège, le 6 avril 2018 :

Ole Henrik Kappfjell relate que, pendant des années, des réunions se sont tenues avec Bane Nor, l’autorité ferroviaire norvégienne, pour trouver une solution, et qu’une clôture est enfin en cours de construction le long de la ligne ferroviaire près de la ville de Mosjoen. Il espère qu’elle mettra un terme à cette boucherie.

Même si les autorités suédoise et norvégienne des transports versent toutes deux des indemnités aux éleveurs pour les animaux tués par les trains, les éleveurs disent que ce n’est pas suffisant.

« Selon les éleveurs de rennes, le remboursement en argent ne couvre pas équitablement les dommages, ni les traumatismes émotionnels, ni le surcroît de travail qui leur est imposé, ni les souffrances des rennes », déclare Aili Keskitalo, présidente du Parlement sami de Norvège.

« Même si les éleveurs utilisent l’argent pour remplacer le bétail, leurs nouveaux rennes n’auront pas l’habitude de la région, et il faudra donc plus de main-d’œuvre pour les rassembler. »

Même quand les Samis étaient invités à donner leur avis aux promoteurs ou à l’État au sujet des décisions relatives aux infrastructures en Suède, les résultats étaient mitigés.

À Kiruna, beaucoup de membres de la communauté samie locale se souviennent encore du pont enjambant la ligne Malmbananan pour faire passer les rennes. Il était beaucoup plus étroit que ce qu’avaient demandé les éleveurs et a été installé près d’entrepôts ferroviaires où les bruits étaient si forts qu’ils faisaient fuir les animaux qu’on tentait de faire passer sur le pont.

« Il ne faut pas oublier que, oui, il y a les chemins de fer, mais il y a aussi des rivières et des cours d’eau importants bloqués par des barrages d’hydroélectricité, des zones de pâturage occupées par des parcs éoliens et des lignes électriques, les coupes forestières, les industries extractives et l’armée qui entravent les terres des Samis », explique Per Olof Nutti, président du Parlement sami de Suède.

« Toutes ces menaces qui planent sur l’ensemble de la société samie sont lourdes de conséquences, parce qu’elles entraînent la disparition des langues, de l’expression culturelle et des traditions. »

Eilís Quinn est journaliste et responsable du site Regard sur l’Arctique/Eye on the Arctic, une coproduction circumpolaire de Radio Canada International. En plus de nouvelles quotidiennes, Eilís produit des documentaires et des séries multimédias. Elle s’intéresse notamment aux problèmes auxquels font face les peuples autochtones dans l’Arctique. Son documentaire Bridging the Divide a été finaliste aux Webby Awards 2012.

Son travail en tant que journaliste au Canada et aux États-Unis, et comme animatrice pour la série de Worldwide Discovery/BBC intitulée Best in China, l’a menée dans certaines des régions les plus froides du monde, telles que les montagnes tibétaines, le Groenland et l’Alaska; et les régions arctiques du Canada, de la Russie, de la Norvège et de l’Islande.

Twitter : @Arctic_EQ
Courriel : Eilís Quinn