Qu’est-ce que le projet de corridor économique et de sécurité de l’Arctique?
Un texte de Mohamed-Amin Kehel
Le premier ministre Mark Carney veut renforcer les investissements dans l’Arctique canadien, longtemps délaissé par Ottawa. Parmi les projets d’infrastructure visés par le gouvernement fédéral, il y a une route de 900 kilomètres qui relierait Yellowknife, aux Territoires du Nord-Ouest, au futur port en eau profonde de Grays Bay, au Nunavut.
D’où vient le projet?
Le corridor économique et de sécurité de l’Arctique (CESA) combine deux projets d’infrastructure.
D’abord, celui du port en eau profonde de Grays Bay et d’une route de 230 kilomètres jusqu’à la mine Jericho, au Nunavut.
Côté ténois, le Corridor d’accès à la province géologique des Esclaves vise à construire une route toutes saisons de 413 kilomètres pour remplacer la route d’hiver saisonnière reliant Tibbitt à Contwoyto.
Les deux routes se rejoignent à la frontière entre les deux territoires et créent un lien routier permanent avec le sud du pays.
Plus récemment, il y a eu des discussions pour prendre ces deux projets indépendants et les combiner en un seul projet de corridor, indique Brendan Bell, directeur général de West Kitikmeot Resources, à la tête du projet de Grays Bay.
C’est ainsi que le CESA est né. Par contre, si le tracé de la route au Nunavut est établi, celui des T.N.-O. est encore à déterminer.
Pourquoi le gouvernement en fait-il un projet de sécurité nationale?
L’aspect de la sécurité nationale s’est imposé en réponse à l’accentuation des tensions géopolitiques autour du cercle polaire. Ottawa en profite pour réaffirmer la souveraineté canadienne dans l’Arctique.
Le 11 septembre, le premier ministre Mark Carney s’est engagé à « renforcer la souveraineté et la sécurité du Canada dans l’Arctique ».
« En créant un nouveau port à Grays Bay et en libérant nos ressources, nous pouvons affirmer notre souveraineté économique tout en renforçant nos défenses », affirmait alors M. Carney.
Il y a une perspective moins positive sur la sécurité internationale, constate Mathieu Landriault, directeur de l’Observatoire de la politique et de la sécurité de l’Arctique.
« On sent que les risques, les dangers géopolitiques sont plus grands. »
C’est vrai depuis la guerre en Ukraine, mais ça s’est accéléré depuis l’élection de Donald Trump, sa rhétorique très agressive du 51e État, puis de l’annexion forcée du Groenland, souligne Mathieu Landriault, directeur de l’Observatoire de la politique et de la sécurité de l’Arctique.
Le professeur à l’École nationale d’administration publique parle d’urgence lorsqu’il explique la situation en Arctique, tout comme Brendan Bell.
Si vous regardez une carte, les atouts que la Russie a en Arctique, à la fois militaires et commerciaux, nous sommes dangereusement en retard, lance l’homme d’affaires.
Comment l’armée utiliserait-elle le site?
Brendan Bell et ses équipes ont progressivement fait évoluer le projet pour que les Forces armées canadiennes puissent s’en servir. Il compte d’ailleurs sur les revenus générés dans les premières années d’exploitation.
Dans les cinq premières années, s’il n’y a pas de mines opérationnelles, nous compterons sur ces clients, détaille l’ancien ministre ténois. Je pense aux navires de la marine canadienne, ceux de la garde côtière, des sous-marins. Ce seront des clients viables et importants, surtout dans les premières années avant d’avoir des mines qui ouvrent dans la zone.
Mathieu Landriault pense que, grâce à Grays Bay, l’armée pourra mieux patrouiller dans les eaux de l’Arctique canadien en ayant un point de ravitaillement plus proche et mieux équipé.
Le port n’accepte les navires commerciaux que pendant la saison d’eau libre, généralement de juin à octobre, mais il sera néanmoins exploité toute l’année pour permettre aux navires militaires de s’y amarrer ou d’y opérer pendant la saison des glaces.
Quel est le potentiel minier?
Le projet de port en eau profonde de Grays Bay est indissociable de la volonté pour les gouvernements et le secteur minier d’exploiter les gisements longtemps convoités de la province géologique des Esclaves.
Depuis des décennies, les analyses de ces régions des T.N.-O. et du Nunavut montrent la présence importante de minéraux critiques, du lithium au cobalt en passant par le bismuth.
Il y a une richesse de différents composites, mais il est difficile d’y accéder, avance Caroline Wawzonek, la ministre responsable de l’Infrastructure stratégique des Territoires du Nord-Ouest.
« Il y a plein de potentiel qui peut permettre d’ouvrir ces régions-là au développement économique. Mais, pour le moment, elles sont enclavées », dit le directeur général du Conseil de développement économique des Territoires du Nord-Ouest (CDETNO), François Afane.
Dans les Territoires du Nord-Ouest, on attend vivement que ce projet se finalise et qu’il aille de l’avant parce que nous, on anticipe des retombées pour nos communautés, pour nos entrepreneurs locaux, dit François Afane, directeur général du Conseil de développement économique des Territoires du Nord-Ouest.
La minière chinoise MMG a, par exemple, deux projets baptisés « Izok » et « High Lake » pour exploiter du zinc et du cuivre au Nunavut.
Sur son site web, elle précise que ceux-ci ne sont pas encore concrétisés faute d’infrastructures et que, par conséquent, la compagnie « soutient fortement le projet de port en eau profonde de Grays Bay ».
Comme la majorité des personnes interrogées sur le sujet, Caroline Wawzonek montre du doigt le retard du Grand Nord en matière d’infrastructures.
Sans ça, les projets restent juste en attente, car une entreprise individuelle n’a pas les moyens de construire une route massive.
Selon la députée fédérale libérale des Territoires du Nord-Ouest, Rebecca Alty, une route dans cette région permettrait de débloquer son potentiel minéral.
Cela va multiplier les occasions d’exploration minières, qui pourront se transformer en projets concrets, qui vont ensuite créer des emplois dans la région.
Qui doit payer?
Le projet de route de port en eau profonde de Grays Bay a initialement été estimé à environ 600 millions de dollars en 2018. La facture totale pourrait toutefois avoisiner le milliard de dollars si la construction devait débuter en 2030 comme prévu.
Un milliard, un milliard et demi, on verra, lance Brendan Bell, qui ajoute que l’inflation et l’explosion des coûts de construction ont notamment fait gonfler ce chiffre.
Pour être viable, la West Kitikmeot Resources estime avoir besoin d’un financement en capital du gouvernement fédéral à hauteur de 75 %.
Est-ce économique sans argent public? Je peux vous le dire catégoriquement : non, ça ne l’est pas, tranche Brendan Bell.
C’est aussi l’avis de la ministre Caroline Wawzonek.
Les trois Territoires n’ont pas la population ni les revenus fiscaux pour construire le pays. Alors, ça ne devrait pas reposer sur leurs épaules.
Au fédéral, la ministre des Relations Couronne-Autochtones, Rebecca Alty, dit être convaincue « d’avoir de l’investissement privé » tout en soulignant que le CESA pourrait être admissible au nouveau Fonds d’infrastructure pour l’Arctique.
Comment sont impliqués les groupes autochtones?
Au tout début du projet, en 2018, la route et le port en eau profonde de Grays Bay étaient conjointement proposés par la Kitikmeot Inuit Association (KIA) et par le gouvernement du Nunavut. En 2023, West Kitikmeot Resources, qui appartient à la KIA, en est devenu le principal promoteur.
Aux T.N.-O., le gouvernement territorial tente de mettre sur pied une structure commune avec la Première Nation des Dénés Yellowknives et le gouvernement Tłı̨chǫ.
Les deux gouvernements ont d’ailleurs signé cet automne un protocole d’entente pour mener conjointement le CESA.
On sent qu’on a l’expérience et la main-d’œuvre pour aller de l’avant avec ce projet majeur, argue Jackson Lafferty, le grand chef des Tłı̨chǫs. Dans les 25 dernières années, les mines […] ont fonctionné selon leurs conditions. Maintenant, ça va se faire selon nos conditions.
« Nous aurons le contrôle », ajoute Jackson Lafferty, grand chef des Tłı̨chǫs
On a une occasion de montrer au reste du Canada comment mener de grands projets d’infrastructures et d’y inclure une perspective autochtone dès le début, souligne pour sa part la ministre Caroline Wawzonek.
Quels sont les risques sur les caribous de la région?
Le CESA prévoit de passer sur des territoires relativement épargnés par l’activité humaine jusqu’à maintenant.
La Commission du Nunavut chargée de l’examen des répercussions (CNER) suit le dossier. Elle doit consulter les diverses parties et donner une idée claire des conséquences environnementales d’un tel projet.
L’Office d’examen des répercussions environnementales de la vallée du Mackenzie, aux T.N.-O., a aussi intégré récemment le processus d’évaluation des risques transfrontaliers entre les deux territoires.
Parmi les principales inquiétudes, il y a l’impact sur les caribous.
La route proposée passerait notamment par l’aire de mise bas de la harde de Bathurst et par celle des caribous de Dolphin-et-Union.
Dans une lettre datée de juillet, le Comité de chasseurs et de trappeurs d’Olokhaktomiut, aux T.N.-O., indiquait son refus clair du projet.
Parmi les raisons évoquées, il y a la crainte de l’augmentation du trafic maritime qui pourrait interférer « avec la formation de la glace et provoquer la noyade de caribous ».
Nous sommes inquiets des maux potentiels causés à la faune locale, à la qualité de l’eau et à l’ensemble de l’écosystème, dit la Lettre du Comité de chasseurs et de trappeurs d’Olokhaktomiut au CNER. Il est important de prioriser la pérennité environnementale et le bien-être de la communauté.
Cette inquiétude habite aussi Amanda Dumond, la directrice de la Kugluktuk Hunters and Trappers Organization, au Nunavut.
« Si vous regardez la route et le port proposés, cela va avoir des conséquences sur notre manière d’interagir avec le territoire », prédit-elle.
Nous écoutons et prenons note de tous les problèmes soulevés, répond Brendan Bell, qui ajoute que des consultations supplémentaires sont également en préparation.
| À lire aussi : |
