« Un décès sur nos routes, c’est un décès de trop », martelait hier le maire de Montréal. « Aucune perte de vie n’est acceptable », ajoutait Denis Coderre lors d’une conférence de presse pour présenter un nouveau plan d’action afin de protéger la vie des cyclistes.
Il dit s’inspirer d’une approche suédoise et donne à sa stratégie le nom quelque peu militaire de « Vision zéro ».
Elle comprend une série de mesures, dont l’harmonisation à la baisse des limites de vitesse, à 30 km/h et 40 km/h dans certaines zones scolaires et résidentielles ou même sur de grands boulevards. Une meilleure signalisation et le réaménagement de certains secteurs jugés dangereux sont aussi annoncés.
De nouveaux radars photo seront également installés dans des zones considérées à risque.
Mais ce sont les camionneurs qui semblent le plus visés. Le maire Coderre demande à deux commissions municipales de réviser « en profondeur » le plan du camionnage dans la métropole. On envisage notamment la possibilité de limiter le gabarit et la longueur des camions dans certains quartiers.
Pour l’opposition à l’hôtel de ville, le plan annoncé mériterait plutôt de porter le nom de « Zéro vision ». « Tout ce qui a été annoncé était écrit dans le plan de transport de 2008. Certaines de ces mesures, M. Coderre les a lui-même annoncées à plusieurs reprises », a reproché Luc Ferrandez, chef du parti Projet Montréal.
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La goutte qui a fait déborder le vase. est le décès il y a près de deux ans et demi de la cycliste Mathilde Blais morte écrasée sous les roues d’un camion dans la pente d’un viaduc.
Cela avait alerté les citoyens aux dangers de la cohabitation vélo-auto-camions dans les rues de Montréal et sensibilisé les autorités tant municipales que provinciales de la nécessité d’adopter de nouvelles mesures pour diminuer les risques.
Malgré l’annonce et l’adoption d’une série de nouvelles mesures, les tragédies se multiplient : le 22 août dernier, Justine Charland-St-Amour, 24 ans, est heurtée mortellement également par un camion, à l’angle d’un boulevard. Quelques jours plus tard, un cycliste de 18 ans blessé grièvement, écrasé par une fourgonnette près de la Grande Bibliothèque.
Montréal est la capitale canadienne des accidents de vélos
L’an dernier, trois cyclistes sont morts à Montréal après une collision avec un véhicule, 40 ont été blessés gravement, et 720 autres ont été blessés légèrement, pour un total de 763 accidents. Il s’agit d’une augmentation de 16 %, comparativement à 2014.
Le Pembina Institute, un « think tank » canadien sans but lucratif axé sur le développement de solutions innovantes dans le secteur des énergies durables, a examiné l’an dernier les statistiques concernant la pratique du vélo dans les cinq grandes villes que sont Montréal, Vancouver, Toronto, Calgary et Ottawa.
L’étude révèle que, bien que Montréal est considérée comme étant l’une des meilleures villes cyclables en Amérique du Nord, il n’est pas toujours sûr ou facile de s’y déplacer.
« Montréal a le taux d’accidents le plus élevé, avec sept accidents pour chaque 100.000 excursions à vélo ». La situation pourrait être encore pire, car les données les plus récentes sur lesquelles l’Institut base son analyse datent de 2008.
Or depuis, des milliers de vélos de plus ont envahi les rues de Montréal avec l’introduction du populaire système de vélo public BIXI. « Le cyclisme a augmenté au cours de ce temps avec l’introduction du système de vélo Bixi … Il est possible en utilisant des données de voyage plus récentes que le taux d’accident pour Montréal serait différent » notent les auteurs du rapport.
Le champion de la sécurité est Vancouver . Vancouver a le moins d’accidents, avec moins d’un accident pour 100.000 excursions à vélo, soit sept fois moins que Montréal!
La ville est-elle à blâmer?
Selon le Pembina Institute, Montréal a le plus de pistes cyclables de toutes les grandes villes du pays , mais cela pose un problème car elles sont souvent déployées de manière désorganisée et décousue.
« La planification de vélo de Montréal est déterminée au niveau des divers arrondissements, ce qui signifie qu’il n’y a pas la vision de la ville à grande échelle pour un réseau cyclable cohérent. »
En conséquence, il existe selon l’Institut Pembina d’importantes lacunes nord-sud lorsque vous voyagez entre le centre et le nord de l’île. Il y a aussi d’importantes lacunes est-ouest entre les arrondissements dans le nord de la ville.
Montréal et Toronto ont le plus de kilomètres de pistes cyclables sur rue des cinq grandes villes canadiennes. Toronto a plus d’infrastructures de cyclisme (sur rue et grâce à ses sentiers multiusages) que Montréal, mais Montréal a une plus petite population, donc une offre plus élevée pour les cyclistes.
Découvrez :
Les intersections où les piétons montréalais risquent le plus leur vie
Une analyse des milliers d’accidents survenus ces récentes années permet de dessiner la carte des intersections les plus dangereuses dans la deuxième plus grande ville au Canada.
Les données de la Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ) sont renversantes. 2011 à 2014 : 4700 accidents, 4825 piétons blessés et 59 piétons morts.
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RCI avec les contributions de Vincent Dureault, Serge Olivier,Line Boily, Catherine Lachaussée, Arnaud Decroix, Thomas Gerbet, et Annie Desrocher de Radio-Canada
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