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  • Introduction

    Sur l’autoroute 93, au sud du parc national de Kootenay, en Colombie-Britannique (Parcs Canada)

    Sur l’autoroute 93, au sud du parc national de Kootenay, en Colombie-Britannique
    (Parcs Canada)

  • Le Canada possède le plus grand réseau routier de la planète : 900 000 kilomètres de routes. Assez pour faire 22 fois le tour du monde!

    Dans tous les pays, les infrastructures routières sont d’importance cruciale. Mais, dans celui qui arrive au deuxième rang mondial au chapitre de la taille, le réseau routier est vital. Les camions constituent le premier mode de transport de marchandises entre le Canada et les États-Unis.

    Près de 60 % des produits que nous vendons aux États-Unis et un tiers de ceux que nous proposons à l’échelle internationale passent par nos routes, à bord de centaines de milliers de camions.

    Il y a près de 750 000 camions au Canada, et plus de 400 000 de ceux-ci assurent le transport commercial de marchandises. Dans un pays qui ne compte que 34 millions de citoyens, environ 300 000 personnes exercent le métier de camionneur, ce qui en fait une des professions les plus importantes au Canada.

    Le Réseau routier national

    En 1988, le gouvernement fédéral a adopté le concept de Réseau routier national. Depuis lors, les routes formant ce réseau sont ciblées en priorité par les programmes d’entretien, l’hiver par exemple, ou par les projets de modernisation majeurs.

    Ces routes névralgiques totalisent 38 000 kilomètres, et ce chiffre formidable ne représente que 3 % du réseau routier canadien!

    Sur ces 38 000 kilomètres circulent chaque jour 37 % des automobiles et presque 40 % des camions.

    La route nationale la plus longue

    En haut de la liste des routes les plus importantes et les plus achalandées du Canada figure la célèbre Transcanadienne, la route nationale la plus longue du monde. On l’appelle très souvent «route» plutôt qu’«autoroute» car, sur certains tronçons des régions boisées et peu peuplées du nord de l’Ontario, par exemple, elle ne comprend que deux voies.

  • Le réseau de la Transcanadienne. Dans certaines régions du pays, cette autoroute est constituée de deux tronçons distincts afin de relier la plupart des villes importantes.  (Domaine public)

    Le réseau de la Transcanadienne. Dans certaines régions du pays, cette autoroute est constituée de deux tronçons distincts afin de relier la plupart des villes importantes.
    (Domaine public)

     

  • À visionner

    La construction du tronçon le plus coûteux de la route Transcanadienne

    Roulez sur l’autoroute Transcanadienne dans le sud de la province de l’Ontario avec, au loin, la ville de Toronto.

  • Le saviez-vous?  

    • Les trois quarts des routes canadiennes se trouvent dans l’est du pays (en Ontario et au Québec).
    • La moitié des routes asphaltées canadiennes se trouvent également en Ontario et au Québec.
    • Presque la moitié des routes non asphaltées se trouvent dans l’ouest du pays (en Alberta et en Saskatchewan).
  • L’autoroute Transcanadienne sur la côte Ouest du Canada, aux abords de l’océan Pacifique (Stephen Edwards)

    L’autoroute Transcanadienne sur la côte Ouest du Canada, aux abords de l’océan Pacifique
    (Stephen Edwards)

    Les bons chiffres 

    – 52 –

    C’est le nombre moyen de kilomètres parcourus quotidiennement par un automobiliste canadien.

    Chaque jour, les Canadiens se rendent près de 25 % plus loin en auto que les Européens ou les Américains.

    – 19 700 000 –  

    C’est le nombre total de véhicules au Canada, pour une population de 34 millions d’habitants.

    Il y a près de 60 véhicules pour 100 personnes au Canada. Par comparaison, il y en a 50 en Europe.

    – 44 –

    Il s’agit du nombre de kilomètres de route par habitant au Canada; c’est le plus élevé du monde.

    Ce nombre est de 21 aux États-Unis, de 7 en Allemagne et de 16 en France.

  • L’autoroute Transcanadienne

    Sur cette section de l’autoroute Transcanadienne, en Colombie-Britannique, il tombe en moyenne 12 m de neige chaque hiver. (Adam Baker)

    Sur cette section de l’autoroute Transcanadienne, en Colombie-Britannique, il tombe en moyenne 12 m de neige chaque hiver.
    (Adam Baker)

  • La Transcanadienne, qui relie les 10 provinces les unes aux autres, est la plus longue route nationale du monde.  Avec ses 7821 kilomètres, elle s’étend véritablement du Pacifique à l’Atlantique.

    Dans certaines régions boisées ou montagneuses du Canada, cette artère est-ouest est souvent l’unique voie de passage sur des centaines de kilomètres. Elle fait battre le cœur économique et touristique du Canada. C’est l’épine dorsale du Réseau routier national.

    Une autoroute qui se transforme parfois en route

    La Transcanadienne n’est composée que de deux voies dans certaines régions isolées du Canada. Dans les régions plus peuplées qu’elle traverse, comme celles de Toronto et de Montréal, elle comprend parfois 12 voies.

    En 2000, le gouvernement canadien a brièvement jonglé avec la possibilité de doter la Transcanadienne de quatre voies à la grandeur du pays. Toutefois, le projet est resté lettre morte. Plusieurs portions de cette route, particulièrement dans le nord de l’Ontario, ne sont pas assez achalandées pour justifier les frais d’entretien très élevés de la chaussée l’hiver.

    Traverser les montagnes

    La construction de la route Transcanadienne a été beaucoup plus difficile que prévu.

    Lorsqu’il a fallu franchir la région enneigée et escarpée des célèbres Rocheuses canadiennes, il a fallu appeler des artificiers en renfort, ainsi qu’une armée d’ingénieurs et de travailleurs. La construction a été particulièrement ardue entre le village de Golden et celui de Revelstoke, en Colombie-Britannique, où se dresse le col Rogers.

    La Transcanadienne devait absolument passer par là, car c’est le seul endroit à mille lieues à la ronde où il était possible d’aménager un couloir assez large pour passer à travers le formidable rempart des Rocheuses.

    Sur cette portion de la route Transcanadienne, les travaux ont commencé en 1956. Ils ont duré six ans et, le 3 septembre 1962, le premier ministre canadien, John Diefenbaker, s’est rendu au col Rogers pour l’inauguration officielle. Ce n’est pourtant qu’en 1971, presque 20 ans plus tard, que la route a vraiment été terminée. Elle s’étendait désormais d’un bout à l’autre du Canada.

    La conduite hivernale

    Sur certains tronçons de la route Transcanadienne, en particulier dans la région du fameux col Rogers, il n’est pas rare de voir tomber 15 mètres de neige par année. Cela pose de sérieux risques d’avalanche. On a donc construit des tunnels à l’épreuve de la neige, des buttes de terre et d’autres dispositifs visant à protéger les automobilistes.

    Malgré tout, dans ce secteur montagneux, certaines portions de route se transforment chaque hiver en lieux de combat entre l’homme et la nature. C’est là qu’on a créé le programme de prévention et de contrôle des avalanches le plus important du monde.

    La conduite estivale

    L’été, la conduite n’est pas non plus de tout repos. Les animaux risquent de traverser la route sans prévenir. De nombreuses collisions avec des bêtes sauvages ont lieu le long du tronçon reliant le parc national Yoho à la petite ville de Golden, en Colombie-Britannique.

  • À visionner

    À vive allure sur l’autoroute Transcanadienne entre les provinces du Manitoba et de l’Ontario

    Traverser les Rocheuses en Colombie-Britannique sur l’autoroute Transcanadienne (Anglais)

  • Dans les années 1920, à Toronto, une automobile et un tramway partagent la voie à l’angle des rues Queen et Bay. (Archives publiques, Ville de Toronto)

    Dans les années 1920, à Toronto, une automobile et un tramway partagent la voie à l’angle des rues Queen et Bay.
    (Archives publiques, Ville de Toronto)

    Une belle histoire

    La première autoroute du Canada

    En 1915, on construit la première autoroute du pays, en ciment, sur une distance d’une soixantaine de kilomètres dans le sud de l’Ontario, la région la plus peuplée du Canada.

    Cette autoroute permettait de relier la capitale économique, Toronto, à la ville industrielle de Hamilton.

  • (CBC/jalopies.blogspot.ca)

    (CBC/jalopies.blogspot.ca)

    Le saviez-vous?

    Le premier hamburger le long de l’autoroute

    En 1956, à Winnipeg, dans la province du Manitoba, le géant de la restauration rapide A&W ouvre un établissement dans une halte routière. C’est la première chaîne de hamburgers à se lancer dans l’aventure au Canada

  • Toronto est la cinquième ville d’Amérique du Nord au chapitre de la taille. La circulation automobile est intense sur l’autoroute 401. (CBC News)

    Toronto est la cinquième ville d’Amérique du Nord au chapitre de la taille. La circulation automobile est intense sur l’autoroute 401.
    (CBC News)

    Le bon chiffre: 401  

    • C’est le numéro que porte la route Transcanadienne dans le sud de l’Ontario.
    • La 401 est l’autoroute la plus achalandée du monde.
    • Dans la région de Toronto, le nombre de véhicules qui l’empruntent dépasse chaque jour le demi-million.
    • Longue de presque 900 kilomètres, elle permet de relier en 5 heures les 2 plus grandes villes canadiennes, Toronto et Montréal.
  • Les routes de glace

    À l’hiver 2009, un camion roule sur une route de glace en direction de Yellowknife, dans les Territoires du Nord-Ouest. (CP PHOTO/HO/History Channel)

    À l’hiver 2009, un camion roule sur une route de glace en direction de Yellowknife, dans les Territoires du Nord-Ouest.
    (CP PHOTO/HO/History Channel)

  • Au Canada, chaque hiver, des routes s’étendant sur plus de 1 300 kilomètres sont construites sur de la glace. Elles permettent de ravitailler environ 135 000 personnes qui habitent le Grand Nord canadien. Ces citoyens sont pour la plupart dispersés dans 80 villages, qui ne sont bien souvent que quelques maisons groupées autour d’un comptoir commercial ou d’une  station météorologique du gouvernement.

    La création et l’entretien d’un réseau routier permanent pour desservir ces populations clairsemées n’est pas réaliste, non seulement en raison des distances, mais surtout en raison de la myriade de lacs et de rivières qui se trouvent sur le territoire. L’hiver, heureusement, ces derniers gèlent et forment alors de grandes surfaces solides que les camions peuvent plus facilement emprunter.

    Un ruban de glace vital

    Depuis les années 1930, les habitants du Grand Nord ont pris l’habitude de transformer certains lacs et cours d’eau de leur région en véritables autoroutes de glace. La saison des autoroutes de glace est cependant très brève : 8 semaines, 10 au plus, de début janvier à début mars.

    Ces routes glacées réduisent le coût des biens, qui serait prohibitif s’ils étaient acheminés par bateau ou par avion. Sans elles, il serait carrément impossible de transporter les objets trop volumineux ou trop lourds pour le transport aérien.

    Il n’est pas rare que, pendant les deux gros mois d’hiver, les membres de certaines communautés isolées transportent sur des routes de glace toutes les bouteilles de Coca-Cola et toutes les boîtes de pâtes alimentaires qu’ils consommeront au cours de l’année.

    Les routes et les autoroutes de glace existent aussi en Finlande, en Russie et aux États-Unis. Cependant, la plus longue autoroute gelée, qui fait 600 kilomètres, se trouve au Canada.

    La conduite sur la glace

    Les camionneurs canadiens transportent chaque année, sur ces routes de glace, environ 10 000 chargements. À l’époque où a lieu ce transit, les températures peuvent frôler -60 degrés Celsius.

    Le défi des camionneurs, surnommés «Ice Road Truckers», est de rouler sans effectuer de manœuvres brusques, car ils circulent sur de l’eau gelée qui risque de se fissurer à tout moment.

    La vitesse des camions est le plus souvent limitée à 30 kilomètres à l’heure, même par temps clair. Cela permet aux conducteurs de repérer les crevasses plus facilement et de les contourner à temps. Par ailleurs, cela évite que les camions produisent des crêtes de pression sous la surface de la glace, ce qui endommagerait la voie.

     

    Un tracteur spécialisé dans le déneigement des routes de glace s’est retrouvé en travers de la chaussée dans le nord de l’Ontario, au mois de janvier 2013. Les deux hommes qui étaient à bord s’en sont tirés de justesse. (Kitchenuhmaykoosib Inninuwug)

    Un tracteur spécialisé dans le déneigement des routes de glace s’est retrouvé en travers de la chaussée dans le nord de l’Ontario, au mois de janvier 2013. Les deux hommes qui étaient à bord s’en sont tirés de justesse.
    (Kitchenuhmaykoosib Inninuwug)

  • Les eaux glacées de l’Arctique dans la baie de Baffin, à la mi-juillet 2008. Photo prise depuis le pont du brise-glace canadien NGCC Louis S. Saint-Laurent. (Jonathan Hayward/Canadian Press)

    Les eaux glacées de l’Arctique dans la baie de Baffin, à la mi-juillet 2008. Photo prise depuis le pont du brise-glace canadien NGCC Louis S. Saint-Laurent.
    (Jonathan Hayward/Canadian Press)

    De futures routes sous la glace

    Des sous-marins pour ravitailler les Canadiens

    Le réchauffement climatique menace aujourd’hui l’existence des routes de glace.

    En 2011, plusieurs de ces routes n’ont pu recevoir la circulation qu’à la mi-janvier, et certaines ont été fermées dès la troisième semaine de février. On envisage donc, dans le Grand Nord canadien, de transporter un jour les marchandises par sous-marin au moment où l’hiver s’abat sur la région.

    Des submersibles américains ont montré, depuis le milieu des années 1950, que le passage sous les glaces de l’Arctique était réalisable. On évoque ainsi l’image de péniches-citernes submersibles géantes remorquées par des sous-marins atomiques, transportant le pétrole du Nord canadien vers les marchés du sud et de l’Europe. Par ailleurs, le nord du Canada est riche en ressources minérales; les réserves d’or et de diamants y sont considérables. Ces marchandises aussi pourraient être transportées par sous-marins.

  • Une section de route de glace dans le nord du Canada. Les différentes couleurs de la glace sont des indices importants de sa solidité. (Ian Mackenzie)

    Une section de route de glace dans le nord du Canada. Les différentes couleurs de la glace sont des indices importants de sa solidité.
    (Ian Mackenzie)

    Le saviez-vous?

    Comment construire une route de glace

    Pour créer des routes de glace, les ingénieurs doivent d’abord chasser la neige. Puis, au-dessus de la glace nouvellement exposée, ils projettent un mélange constitué de neige et d’eau prélevée dans le lac. Sous l’action du froid intense, ce mélange gèle uniformément et rapidement sur place.

    Par la suite, tout au long de l’hiver, des camions armés de pompes arrosent les routes de glace pour colmater les fissures dues aux changements de pression atmosphérique et de température.

    La température idéale pour créer ou pour réparer une route de glace, et pour y circuler, est de -20 degrés Celsius. Pour vérifier l’épaisseur de la glace et s’assurer qu’elle est sécuritaire, on n’a plus besoin de percer des trous à tous les kilomètres. Aujourd’hui, les ingénieurs utilisent un petit sonar, semblable à ceux qui permettent aux pêcheurs de détecter la présence de poissons. On peut aussi vérifier rapidement l’épaisseur de la glace avec ses yeux.

    Pour être sécuritaire, la glace doit être bleue ou noire. Si elle a des «yeux blancs», il faut prendre garde!

  • À visionner

    Vue d’avion de la route de glace près de la ville nordique de Yellowknife!

    Extraits en français de la série télévisée Le convoi de l’extrême

     

  • Le chemin des avalanches

    Un glissement de terrain a commandé la fermeture de l’autoroute 19 à 40 km au nord du Sayward River Bridge, dans l’île de Vancouver. (DriveBC)

    Un glissement de terrain a commandé la fermeture de l’autoroute 19 à 40 km au nord du Sayward River Bridge, dans l’île de Vancouver.
    (DriveBC)

  • Au cœur des Rocheuses canadiennes, dans l’ouest du pays, le risque d’avalanche est très élevé. La neige peut emporter les véhicules qui tentent de traverser les  formidables montagnes.

    Un tronçon de l’autoroute Transcanadienne, qui franchit le parc national des Glaciers, dans les Rocheuses, est bien connu pour ses chutes de neige records.  C’est donc à grands frais et avec beaucoup d’efforts qu’on tente de protéger les automobilistes et les camionneurs qui empruntent cette voie l’hiver.

    Il s’agit d’un travail herculéen. Lorsque la route ne passe pas directement à travers la montagne, elle s’engouffre dans d’énormes tunnels bétonniers au-dessus desquels les avalanches peuvent rouler sans venir dérouter ni même ralentir les conducteurs. Ces pare-avalanches empêchent cependant parfois les voyageurs de voir quelques-unes des scènes les plus saisissantes des Rocheuses canadiennes.

    Le programme de prévention des avalanches

    C’est dans cette région très escarpée qu’on a créé le programme de prévention et de contrôle des avalanches le plus important du monde.

    De 12 à 15 mètres de neige s’accumulent chaque hiver, notamment dans le secteur du col Rogers. Lorsque les montagnes ne peuvent plus soutenir ce poids, les avalanches se produisent.

    Parcs Canada et une équipe de l’armée canadienne sillonnent jour et nuit le secteur de l’autoroute qui avoisine le col Rogers. Au fil des années, on a repéré 140 zones à risque, 140 couloirs d’avalanche.

    Les militaires évaluent régulièrement le risque d’avalanche et en déclenchent au besoin à l’aide d’explosifs. Depuis les 50 dernières années, pendant la saison des avalanches, l’armée canadienne largue des charges explosives sur les crêtes enneigées à partir d’hélicoptères. Elle utilise aussi des canons, depuis le sol cette fois.

  • Une photo des années 1960 où on voit des militaires déclencher une avalanche le long de l’autoroute Transcanadienne. (Parc Canada)

    Une photo des années 1960 où on voit des militaires déclencher une avalanche le long de l’autoroute Transcanadienne.
    (Parc Canada)

    Le bon chiffre: 18

    On a réparti 18 postes de tir provoquant des avalanches maîtrisées le long du col Rogers et de la route Transcanadienne, sur une distance de 18 kilomètres.

    De ces postes, les artilleurs peuvent atteindre n’importe quel des 271 endroits où il existe un risque reconnu d’avalanche.

    À chaque mission de tir, on doit fermer l’autoroute et déblayer la neige qui recouvre la chaussée.

    Typiquement, au mois de janvier, l’armée accomplit une dizaine de missions de tir et lance environ 500 obus.

  • Les pics enneigés des Rocheuses, dans l’Ouest canadien. Chaque année, en moyenne 14 Canadiens sont victimes d’une avalanche. (Adrian Scottow)

    Les pics enneigés des Rocheuses, dans l’Ouest canadien. Chaque année, en moyenne 9 Canadiens sont victimes d’une avalanche.
    (Adrian Scottow)

    Le saviez-vous?

    Au Canada, les avalanches sont classées selon une échelle de 1 à 5.

    • Une avalanche de taille 1 est relativement inoffensive pour les humains.
    • Une avalanche de taille 2 peut enfouir, blesser ou tuer une personne.
    • Une avalanche de taille 3 peut démolir une voiture ou un petit bâtiment, endommager un camion et casser des arbres.
    • Une avalanche de taille 4 peut détruire un wagon de train, un gros camion, un bâtiment ou 4 hectares de forêt.
    • Une avalanche de taille 5 peut détruire 40 hectares de forêt ou un village.

    À lire

    Les spécialistes canadiens de prévention des avalanches. Gouvernement du Canada

    À voir

    Respecter la montagne: comment les Canadiens protègent l’autoroute Transcanadienne des avalanches Archives de Radio-Canada

    À découvrir

    Programme canadien de prévention des avalanches sur les routes

  • À visionner

    Déclenchements préventifs des avalanches dans les montagnes Rocheuses canadiennes (vidéo française)

    Rouler en auto dans la zone d’avalanche sur l’autoroute Transcanadienne

  • L’histoire des routes canadiennes

    Circulation automobile au Canada. (Bibliothèque et Archives Canada)

    Circulation automobile au Canada.
    (Bibliothèque et Archives Canada)

  • L’histoire du Canada repose sur le développement de ses transports, le long des cours d’eau d’abord, puis sur les routes.

    Les premières routes importantes du Canada étaient les rivières et les lacs, que les autochtones empruntaient en canot l’été ou suivaient à pied l’hiver. Ce réseau était si pratique que les colons européens et les militaires ont tout simplement emboîté le pas aux autochtones.

    Longtemps, le canot a été le seul mode de transport au Canada. Au XVIIe siècle, les colons européens ne s’aventuraient que dans les régions accessibles par voie d’eau. Ils refusaient de s’aventurer en forêt au milieu de l’hiver, en raison de la neige abondante, ou même l’été, car ils couraient alors le risque de tomber entre les mains de certaines  tribus amérindiennes.

    Durant une longue période, il n’a existé au Canada, en lieu et place de route, que de courtes pistes étroites et sinueuses reliant des villages voisins. C’est donc très tardivement, par comparaison avec l’Europe, que le Canada s’est doté de routes propres à la circulation de véhicules tirés par des animaux.

    Les premières routes

    La construction des premières véritables routes au Canada s’est faite par l’intermédiaire d’un programme de «travaux obligatoires», qui forçait les colons à entretenir les routes bordant leurs propriétés.

    Les colons les moins fortunés devaient travailler chaque année de 3 à 12 jours à la voirie municipale. Le système des «travaux obligatoires» a éventuellement été remplacé par l’obligation de payer une somme annuelle à la ville ou à la localité d’appartenance.

    Des dates importantes

    En 1606, on construit la toute première route nivelée au Canada. Il s’agit d’un tronçon de 16 kilomètres, près de la ville de Port-Royal, en Nouvelle-Écosse. Il sert à des fins militaires.

    En 1734, une route appelée Le chemin du Roy relie les deux plus grandes villes du Canada à l’époque, Montréal et Québec. Il faut alors 4 jours à une voiture pour parcourir les 267 kilomètres séparant les 2 agglomérations, au lieu d’un peu plus de 2 heures aujourd’hui.

    Les routes à péage et les diligences

    Au début du XIXe siècle, les besoins en infrastructures routières augmentent. Comme le coût de ces dernières dépasse la capacité de payer des municipalités, on instaure les routes à péage. C’est l’ère de la fameuse diligence qui, au Canada, commence à rouler au même moment qu’aux États-Unis, soit au début du XIXe siècle.

    Le transport par diligence et les routes à péage donnent naissance en quelques années à des trusts routiers. Quelques-unes de ces entreprises possèdent des tronçons de route importants, d’autres en ont de minuscules. Pendant plus d’un siècle, les campagnes deviennent un véritable labyrinthe.

    L’ère de la diligence se termine à l’arrivée du chemin de fer au Canada, au cours de la seconde moitié du XIXe siècle.

    Le réseau ferroviaire s’étend jusqu’au début du XXe siècle et, pendant quelques dizaines d’années, on n’utilise plus les routes que pour les déplacements régionaux. Elles se détériorent graduellement. La construction de routes est à toutes fins utiles abandonnée, jusqu’à l’essor de l’automobile au début du XXe siècle.

  • Scène d’un accrochage relativement mineur en novembre 2012, à Sainte-Thérèse, au nord de la ville de Montréal. L’accident impliquait un camion-remorque et un autobus scolaire. (Radio-Canada)

    Scène d’un accrochage relativement mineur en novembre 2012, à Sainte-Thérèse, au nord de la ville de Montréal. L’accident impliquait un camion-remorque et un autobus scolaire.
    (Radio-Canada)

    Le saviez-vous?

    Les accidents de la route au Canada

    Il y a près de 2800 décès chaque année sur les routes canadiennes, pour une population de 34 millions de personnes. C’est un peu moins de 9 morts par 100 000 habitants. La France (7,5), l’Allemagne (6), la Finlande (5) et la Hollande (5) font mieux que nous, mais les États-Unis font pire (14).

    Parmi les facteurs qui expliquent la diminution du nombre d’accidents au Canada, on compte les suivants : une meilleure attitude au volant, les campagnes de sensibilisation et le meilleur état des routes.

    L’objectif est de faire du Canada le pays le plus sécuritaire du monde sur le plan du transport automobile.

  • À visionner

    Conduite en pleine tempête de neige au Canada

    Conduite automobile à Toronto, la plus grande ville canadienne

  • Photo prise en 1925: le véhicule Ford model T du Dr Perry Doolittle au centre-ville de Banff, en Alberta (Image – CAA)

    Photo prise en 1925: le véhicule Ford model T du Dr Perry Doolittle au centre-ville de Banff, en Alberta
    (Image – CAA)

    Une belle histoire

    La traversée du Canada en auto a longtemps été une aventure de quelques semaines.

    Encore en 1925, aucune route ne permettait de franchir le pays d’est en ouest. Il n’existait que des bouts de route ici et là, non reliés entre eux. Seul le chemin de fer était véritablement transcanadien.

    Perry Doolittle, un médecin torontois, veut promouvoir l’idée d’une route nationale. Il s’embarque donc en 1925 pour une traversée du Canada à bord d’une Ford modèle T spécialement adaptée. M. Doolittle et son copilote s’avèrent des plus ingénieux. Lorsqu’ils arrivent dans des culs-de-sac, ils remplacent leurs roues par des essieux, qui s’adaptent facilement à  la conduite sur rail.

    C’est donc en roulant sur le chemin de fer que ces deux Canadiens ont réalisé la première traversée du Canada en auto. Ils ont voyagé de cette façon sur 1365 des 6000 kilomètres séparant le Pacifique de l’Atlantique.

  • Des automobilistes de la région de Montréal attendent pour traverser un des ponts qui enjambent le fleuve Saint-Laurent. (Radio-Canada)

    Des automobilistes de la région de Montréal attendent pour traverser un des ponts qui enjambent le fleuve Saint-Laurent.
    (Radio-Canada)

    En chiffres

    – 2131 –

    Seulement 2131 automobiles étaient enregistrées au Canada en 1907. 

    – 50 000 –

    C’est le nombre de véhicules qu’il y avait sur les routes du Canada sept ans plus tard, en 1914, à la veille de la Première Guerre mondiale.

    – 19 millions –

    C’est le nombre de véhicules automobiles au Canada aujourd’hui, pour une population de 34 millions de personnes. Il s’agit d’un des rapports autos-habitants les plus élevés du monde.

    Le nombre de véhicules a presque doublé au pays depuis les années 1970.

  • Panneau signalant un danger au bord d’une route, à Winona, en Ontario, le 21 mai 1922 (Bibliothèque et Archives Canada)

    Panneau signalant un danger au bord d’une route, à Winona, en Ontario, le 21 mai 1922
    (Bibliothèque et Archives Canada)

    Inventé par un Canadien

    Les lignes sur la chaussée

    Les lignes jaunes et blanches tracées sur les routes sont une invention canadienne. Grâce à elles, les automobilistes du monde entier peuvent déterminer s’ils conduisent dans la bonne voie ou du bon côté de la route. Imaginez la confusion et les accidents qui se produiraient s’il n’y avait pas de lignes sur la chaussée!

    Et pourtant, elles sont apparues plus de 30 ans après les voitures. Incroyable mais vrai : il n’y avait aucune ligne sur la chaussée avant 1930. Pendant des années, les conducteurs se limitaient à avertir les véhicules de leur présence en se servant de leurs klaxons et, parfois, en agitant des  grelots. C’est à un Canadien que revient l’honneur d’avoir créé ces lignes si utiles.

    En 1930, John D. Millar, un ingénieur du ministère des Transports de l’Ontario, a l’idée de peindre des lignes sur un petit tronçon d’autoroute se trouvant à la frontière du Québec et de l’Ontario.

    • Les accidents chutent alors de façon spectaculaire.
    • La nouvelle de l’invention se répand rapidement.
    • En 1933, les lignes blanches sont devenues la norme partout en Amérique du Nord.
    • En 1940, la planète entière (ou presque) a adopté le système.

    Au fil du temps, on améliore le dispositif : on ajoute des lignes pointillées pour les dépassements et des lignes doubles dans les courbes.

    Sans cette invention canadienne, la circulation routière ressemblerait à une course d’autos tamponneuses, le plaisir en moins!

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