Introduction

Des milliers d’aéroports

Le Canada possède un réseau aérien particulièrement développé, avec 1 594 aéroports certifiés, petits et grands. Par ailleurs, on estime qu’il y a environ 3000 sites, parfois connus seulement des pilotes de brousse, où il est possible d’atterrir, souvent à ses risques et périls.

Dans les faits, 94 % des passagers et plus de 97 % du fret aérien transitent par 27 aéroports majeurs, qui appartiennent au Réseau national d’aéroports.

L’aéroport de Toronto,  principal aéroport canadien, est l’un des deux seuls en Amérique du Nord (l’autre est celui de John F. Kennedy, à New York) qui desservent des destinations situées sur chacun des six continents habités de la planète.

Des millions de passagers

En 2018, les aéroports canadiens ont reçu 155 millions de passagers. En 2011, ils avaient accueilli 113 millions de passagers.

Même si ces chiffres paraissent élevés, les Canadiens n’effectuent que 5 % de leurs déplacements importants en avion.

Lorsqu’il s’agit de relier deux grandes villes canadiennes, les gens préfèrent le confort de leurs autos, même sur les trajets de 500 kilomètres à 1000 kilomètres. Nombre d’entre eux boudent l’avion en raison du coût relativement élevé des billets.

Près du tiers des appareils atterrissent à l’aéroport de Toronto. Ce géant reçoit le trafic pour mieux le répartir dans le reste du Canada.

Trafic trop concentré à Toronto

La concentration des vols à Toronto  est avantageuse pour les compagnies aériennes, mais elle l’est moins pour le voyageur canadien, qui doit changer d’avion pour atteindre sa destination finale. On se plaint régulièrement de l’absence de vols directs, même entre deux villes comptant chacune plus d’un million d’habitants. Étonnant!

Depuis les débuts de l’aviation, la rentabilisation du réseau aérien canadien est un défi de taille. En effet, même si le Canada arrive au deuxième rang mondial pour ce qui est de la taille, il ne compte que 37 millions d’habitants, donc 37 millions de passagers intérieurs potentiels.

Faiblesse de la concurrence aérienne

Cela fait presque 50 ans que les Canadiens se plaignent des retards dans le réseau aérien canadien. Faute de concurrence, la situation n’est pas près de changer.

Malgré l’arrivée, il y a près de 30 ans, de la déréglementation aérienne dans le ciel nord-américain, l’accès des compagnies étrangères au territoire canadien est limité. Le choix qui s’offre au voyageur canadien est donc très restreint lorsqu’il se déplace au sein de ses frontières.

Par ailleurs, il n’existe au pays que deux transporteurs nationaux (Air Canada et WestJet). On compte une cinquantaine de transporteurs régionaux, mais ils sont souvent très petits.

Tout cela se traduit par un prix élevé des billets d’avion, notamment en ce qui touche les vols vers le Grand Nord, région très peu peuplée. Pourtant, dans cette zone du Canada, les gens n’ont souvent d’autre choix que d’emprunter le transport aérien, en raison du coût élevé de la construction de routes ou de voies ferrées.

En chiffres : les cinq plus gros aéroports du Canada

1. L’aéroport international de Toronto – 33 millions de passagers
2. L’aéroport international de Vancouver  – 17 millions de passagers
3. L’aéroport international de Montréal – 14 millions de passagers
4. L’aéroport international de Calgary – 13 millions de passagers
5. L’aéroport international d’Edmonton – 6 millions de passagers

À lire

Trafic aérien de passagers aux aéroports canadiens – Statistique Canada

Cartes aéroportuaires du Canada pour aviateurs. NAV CANADA

À visionner

Décollage d’avion Air Canada à Montréal. 

Le géant aérien

L’industrie aérienne canadienne et le secteur aérospatial dans son ensemble sont des éléments très importants de l’économie du pays. Leur présence est majeure dans le monde.

• Le Canada arrive au quatrième rang des constructeurs aériens, derrière les États-Unis, le Royaume-Uni et la France.
• L’industrie aérienne canadienne est une des premières du monde au plan des services qu’elle procure aux entreprises.
• La fabrication de trains d’atterrissage est le domaine incontesté du Canada, qui fournit cette pièce d’équipement aux plus grands avions civils du monde, de l’Airbus A380  au Boeing 787 Dreamliner.
• Le Canada est maître dans la formation des pilotes, dans l’entretien des avions.
• Le Canada est reconnu comme ayant l’un des programmes d’aviation civile les plus complets et les plus sécuritaires du monde.

Une belle histoire

Cent ans d’expertise de vol

Le savoir-faire du Canada dans la construction d’avions remonte à la Première Guerre mondiale.

En lien étroit avec le Royaume-Uni, pressé par les nécessités de la guerre, le Canada a alors réalisé des progrès remarquables dans le domaine de l’aviation.

À la fin de 1918, il avait produit 2900 avions de combat et d’entraînement, et environ 30 hydravions.

Entre les deux guerres, le pays n’a pas rangé ses outils. Il était prêt lorsque l’Angleterre l’a de nouveau appelé à l’aide en 1939.

Le Canada a alors assemblé 16 000 avions militaires, dont 10 000 ont été envoyés en Angleterre. Les autres sont partis aux États-Unis ou sont demeurés au Canada, afin d’être utilisés pour l’entraînement des pilotes.

À lire

L’industrie militaire aérienne canadienne durant les deux grandes guerres mondiales. Gouvernement du Canada

Le Canada, tour de contrôle de la planète

Sans le Canada, l’aviation civile internationale n’aurait pas de gouvernail.

L’OACI et l’IATA se trouvent en effet toutes deux au Canada.

L’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) est établie depuis 1947 à Montréal, dans la province du Québec. Cet organisme des Nations Unies émet les normes de la circulation aérienne et du partage des fréquences radio; il définit aussi les protocoles à suivre au cours des enquêtes sur les accidents aériens.

Il ne faut pas confondre l’OACI avec l’IATA. Cette dernière est une association privée de compagnies aériennes, dont le siège social est situé à Montréal.

L’IATA (International Air Transport Association) est une organisation commerciale internationale de transporteurs aériens qui simplifie les transactions entre les compagnies aériennes et les agents de voyages. L’IATA défend les intérêts de 290 compagnie aériennes, qui représentent 82 % du trafic mondial de passagers. Elle assigne aussi des codes de trois lettres aux aéroports et des codes de deux lettres aux compagnies aériennes.

Inventé au Canada!

Le Canada a mis au point un des tout premiers avions de passagers à réaction dans le monde.

Selon certains, le rôle important du Canada dans le monde de l’aviation civile et commerciale remonte à 1949.

Cette année-là, le pays met au point un avion de passagers à réaction moyen-courrier capable d’atteindre la vitesse, formidable à l’époque, de 800 kilomètres à l’heure.

Cet appareil, baptisé Avro Jetliner, est fabriqué par la compagnie Avro Aircraft du Canada.

L’Avro Jetliner vole pour la première fois le 10 août 1949. Comble de malchance, un autre avion à réaction (un long-courrier d’Angleterre) a pris son vol quelques jours plus tôt.

L’appareil anglais bat l’avion canadien à la ligne de départ

Le compétiteur britannique est le tristement célèbre Comet, de la compagnie Havilland, qui sera retiré du ciel quelques années plus tard après une série de défaillances catastrophiques.

En 1949, le Comet devance toutefois l’avion canadien de 13 jours. Cela suffit pour attirer l’attention des médias et des acheteurs potentiels. Il deviendra, pour un certain temps, le leader des avions de ligne à réaction.

La destruction de l’Avro Jetliner

L’Avro Jetliner, un moyen-courrier,  semble convenir parfaitement aux trajets très fréquentés de la Côte Est des États-Unis. Le milliardaire américain Howard Hughes offre donc de le fabriquer dans son pays. Malheureusement, le manque d’intérêt du gouvernement canadien pour le projet mène à l’arrêt de la production en 1951, puis à la destruction du seul prototype existant.

Seul le nom «Jetliner» survivra dans la mémoire des gens. Pendant de nombreuses années, tous les avions de ligne à réaction seront surnommés «Jetliners».

À visionner

L’industrie aérospatiale canadienne. 

Les pionniers du ciel

Puisqu’ils étaient assis aux premières loges lors des débuts de l’aviation, les Canadiens ont su tirer profit des moyens incomparables qu’offre l’avion pour franchir d’énormes distances et de vastes territoires sauvages. Cela dit, le transport de passagers s’est développé beaucoup plus lentement ici qu’en Europe ou aux États-Unis.

À la fin des années 1920, il était techniquement possible de voyager en avion d’un océan à l’autre en un peu moins de 20 heures et de façon sécuritaire.  Il n’existait cependant pas encore de véritables compagnies aériennes transnationales.

En 1928, devant le manque d’initiative du secteur privé, le gouvernement canadien décide de prendre lui-même l’affaire en main. Il assemble de toutes pièces la Trans-Canada Airlines (aujourd’hui Air Canada) à partir de transporteurs régionaux qui ne comptent parfois qu’un ou deux petits avions.

Sans cette initiative du gouvernement canadien, le transport régulier de passagers par avion n’aurait peut-être pas vu le jour avant la Seconde Guerre mondiale.

Le Canada en retard

À la fin des années 1920, le Canada est aussi en retard sur le plan des infrastructures aéroportuaires. L’objectif, urgent, est de construire d’un bout à l’autre du pays un réseau d’aéroports. On cible une vingtaine de villes à coups de subventions.

Le gouvernement canadien entreprend par la suite d’aménager une série d’aérodromes intermédiaires pour les atterrissages d’urgence, à des intervalles approximatifs de 160 kilomètres. Ces installations comblent les écarts qui existent entre les grands aéroports municipaux du pays.

À partir de la fin des années 1920, le gouvernement canadien a fait du développement civil aérien une de ses grandes priorités nationales, car réunir les Canadiens, c’était préserver et développer l’unité du pays.

La guerre, moteur de l’aviation canadienne

Lorsque la Deuxième Guerre mondiale éclate, le Canada réalise qu’il doit construire environ 150 petits aérodromes militaires partout au pays, mais surtout près des côtes. Le gouvernement décide aussi d’assumer la pleine responsabilité financière des aéroports municipaux du pays, responsabilité qu’il conservera pendant plus de 40 ans.

Pour des raisons de sécurité publique, le gouvernement fédéral continue encore à ce jour d’exploiter lui-même une douzaine d’aéroports dans des régions isolées de l’Arctique.

Une belle histoire

L’aviateur canadien John McCurdy, premier de classe

Le premier vol d’avion au Canada est effectué par John McCurdy en 1909, dans la province de la Nouvelle-Écosse.

McCurdy vole sur une distance de presque un kilomètre à bord du Silver Dart, un modèle qu’il a lui-même conçu. C’est le premier citoyen de l’Empire britannique à s’envoler en avion.

John McCurdy est à l’origine de la construction du tout premier aéroport canadien, dans la ville de Toronto, en 1915.

Inventé au Canada!

L’avion trans-océanique

Le Canada est connu dans le monde comme l’inventeur de plusieurs types d’avions célèbres, qui ont été des pionniers dans leur genre.

À partir de la fin de la Deuxième Guerre mondiale, un de ces appareils emblématiques se démarque. Il s’agit du North Star, un grand modèle à hélice.

Cet avion permet aux compagnies canadiennes d’inaugurer enfin des routes aériennes vers l’Europe et l’Asie.

Le North Star, fabriqué par Canadair, une entreprise créée et gérée par l’État, est en fait une version pressurisée du DC-4, un des meilleurs avions de transport militaire américain de l’époque.

Le North Star emprunte aussi quelques nouveautés avioniques au plus récent DC-6, lui aussi de conception américaine. Il a un long rayon d’action, ce qui est essentiel dans le territoire canadien. Il est fiable, mais incroyablement bruyant.

En 1951, un appareil North Star effectue la toute première liaison transocéanique régulière: Montréal-Paris. Par la suite, Sydney, Tokyo et Hong Kong ouvrent leur ciel aux passagers canadiens.

À découvrir

Les aviateurs canadiens. Musée canadien de la guerre

Musée canadien de l’aviation

À lire

Histoire de l’aviation au Canada

À voir

Quatre générations de Canadiens portées par les ailes d’Air Canada – RCI

À visionner

Envolée en hiver d’un North Star, le premier avion emblématique du Canada.

Gander, au premier rang des aéroports

Un aéroport canadien, celui de Gander, qui se trouve à l’extrême est du Canada, sur l’île de Terre-Neuve, en plein océan Atlantique, a la distinction d’avoir été le premier aéroport à être le plus grand du monde. De 1940 à 1960, il a été au carrefour des voies aériennes de la planète.

Au milieu des années 1930, à l’époque des premiers vols transatlantiques, on effectuait la traversée à bord d’avions amphibies. Vu leur faible rayon d’action, ces appareils devaient absolument décoller des côtes d’Angleterre. Après plusieurs heures, il leur fallait atterrir à Terre-Neuve, la terre la plus proche de l’autre côté de l’océan. On faisait le plein d’essence, puis les passagers redécollaient vers Boston ou New York, un trajet de trois à cinq heures. C’est ainsi qu’est né, sur l’île de Terre-Neuve, l’aéroport de Gander.

«Si tu le construis, ils viendront»

En 1936, dans cet endroit isolé et peu peuplé, une équipe d’ouvriers se met à tracer la piste principale de l’aéroport de Gander à quelques mètres de la côte escarpée, fouettée par les vents. On a choisi ce lieu en raison de son emplacement stratégique le long de la voie aérienne qui franchit l’océan Atlantique.

En 1940, deux ans après son ouverture, Gander est le plus grand aéroport du monde.

Gander s’en va-t-en guerre

L’aéroport reste à l’avant-scène durant toute la Seconde Guerre mondiale, car il dispose de quatre pistes asphaltées. Il est le principal point de départ,  vers l’Europe, des milliers d’avions militaires construits en Amérique du Nord.

Par le fait même, Gander devient une des bases militaires canadiennes les plus importantes. Pendant toute la guerre, au moins 10 000 soldats canadiens, américains et britanniques y sont stationnés en permanence.

«L’aéroport est largement utilisé comme site d’escale pour les patrouilles anti-sous-marines dédiées à la chasse aux U-boats allemands dans le nord-ouest de l’Atlantique.»

La Marine royale canadienne aménage également une station de radio navale à l’aéroport, l’utilisant comme poste d’écoute et de détection des transmissions et des mouvements de sous-marins ou de navires ennemis.

L’aéroport «par excellence»

Après le conflit armé de 1939-1945, le rôle international de l’aéroport de Gander connaît une nouvelle expansion. Pendant la Guerre froide, on renforce ses installations militaires, puis les grandes compagnies civiles aériennes, y compris Trans-Canada Airlines, commencent à offrir des services passagers transatlantiques réguliers, et tous ces vols font escale à Gander.

Pendant les années 1950, c’était un des aéroports internationaux les plus achalandés du monde, au point qu’on l’avait surnommé “carrefour du monde”.

Aéroport de dégagement en cas d’urgence

Aujourd’hui, avec l’arrivée d’avions à réaction possédant un plus grand rayon d’action, la circulation dans le ciel de Gander est moins dense qu’à l’époque des premiers vols transatlantiques, mais l’aéroport continue de jouer un rôle important.

Gander Control est un des deux centres de contrôle de la circulation aérienne (l’autre est Shanwick Oceanic Control, dans l’ouest de l’Irlande) qui gèrent les voies nord-atlantiques. Chaque avion voyageant vers l’Europe ou l’Amérique du Nord doit communiquer avec un de ces centres.

Un quart de million d’avions franchissent l’Atlantique chaque année, et les pilotes encerclent en rouge le nom de Gander sur leurs cartes de navigation au cas où quelque chose irait  mal.

Un «canot de sauvetage» pour le 11 septembre 2001

L’aéroport de Gander est devenu le «canot de sauvetage» de l’aviation civile internationale dans l’Atlantique Nord lors des attaques du 11 septembre 2001.

Ce jour-là, quand l’espace aérien des États-Unis a été fermé après les attentats terroristes, l’aéroport de Gander a accueilli 39 vols en 2 heures et les a gardés au sol au moins 24 heures. Ce faisant, il a reçu 6122 passagers et 473 membres d’équipage.

Au même moment, sur la Côte Ouest canadienne, l’aéroport de Vancouver, lui aussi construit à la fin des années 1930, accueillait 8500 passagers et membres d’équipage.

Par ailleurs, la piste 03/21 de l’aéroport de Gander tenait récemment encore le rôle de piste d’atterrissage d’urgence pour la navette spatiale américaine.

À lire

Gander commémore le 11 septembre 2001 – Radio-Canada

À voir

Pourquoi les codes d’aéroports canadiens commencent-ils par un Y? – RCI

Pour voyageurs avertis

L’avion raccourcit les distances dans le pays qui occupe le deuxième rang mondial quant à la taille, particulièrement dans le Grand Nord, recouvert de neige 9 ou 10 mois par année, où aucune route ne peut relier en permanence la soixantaine de villages qui abritent 120 000 habitants.

Si l’avion est roi ici, il n’est pas toujours bon marché, et son utilisation n’est pas de tout repos. Il y a plusieurs choses que vous devez savoir avant de vous aventurer dans le ciel canadien.

Dans le Grand Nord, soyez à l’heure pour le départ

Environ 40 % du Canada se trouve dans ce qu’on appelle le Grand Nord, soit les contrées situées au nord du 60^e parallèle. À cette latitude, vous êtes encore à plus de 3000 kilomètres du pôle Nord!

Dans cette vaste région, deux compagnies aériennes appartiennent aux Inuits: Air Inuit et First Air. Elles offrent des vols réguliers vers le Nunavik, nom donné à une partie du Grand Nord québécois.

Il faudra vous lever à l’heure pour ne pas rater le départ, sinon vous aurez à attendre jusqu’à une semaine afin d’embarquer sur le prochain vol.

Des billets qui valent leur pesant d’or

Qu’ils habitent le Grand Nord ou les régions situées plus au sud, les Canadiens se lamentent depuis des générations: voyager en avion coûte très cher au Canada.

Ils lorgnent avec envie les prix au rabais offerts aux passagers américains.

Au Canada, les billets d’avion sont beaucoup plus chers qu’en Europe ou aux États-Unis, même sur les trajets de grande affluence.

Par exemple, l’aller-retour Montréal-Yellowknife ou Toronto-Yellowknife (trajet le plus fréquenté) coûte plus de 1000 Euros, soit plus de 1500 dollars canadiens par personne.

Les monopoles aériens

Au Canada, il n’y a que deux transporteurs d’envergure véritablement nationale, ce qui limite la concurrence et fait augmenter le prix des billets. En ce moment, les compagnies Air Canada et WestJet contrôlent près de 80 % du marché.

On estime qu’environ 10 % des voyageurs canadiens choisissent de se rendre en auto à un aéroport américain situé près de la frontière, afin d’y profiter de vols internationaux à meilleur prix.

Selon une étude de l’Association des hôtels du Canada publiée en 2013, près d’un voyageur canadien sur cinq se rend aux États-Unis pour prendre l’avion.

Par conséquent, le nombre de personnes qui prennent l’avion depuis le Canada diminue. C’est un des facteurs clés qui maintiennent le prix des billets à un taux plus élevé qu’aux États-Unis.

Des taxes trop nombreuses

Un autre facteur expliquant le prix élevé des billets d’avion est la multiplication des taxes en tous genres, qui s’accentue depuis une vingtaine d’années, depuis, en fait, que la plupart des aéroports ont été rétrocédés à des intérêts privés.

• Le billet d’avion moyen coûtait au Canada 232,50 $ en 2017, selon Statistique Canada, en excluant les taxes et les « frais d’utilisation » comme les frais d’amélioration aéroportuaire ou les ajouts liés au prix du carburant.  (ou 60 %) de plus que le même billet acquis aux États-Unis.
• Le Conseil des Aéroports canadiens affirme que la différence moyenne entre les départs du Canada et ceux des États-Unis, pour des vols aller-retour similaires, varie souvent du simple au  double (100 % plus cher).
• Air Canada estime pour sa part que les frais d’atterrissage, d’améliorations aéroportuaires, de navigation et de sécurité sont de 229 % supérieurs au Canada à ce qu’ils sont aux États-Unis.

L’aviation de brousse

Si vous vous rendez un jour dans l’extrême nord du Canada, à Yellowknife, la capitale des Territoires du Nord-Ouest (15 000 habitants), allez visiter un des lieux touristiques les plus célèbres de l’endroit, le Bush Pilot’s Monument, qui se trouve à quelques pas de l’aéroport.

On a érigé ce monument dédié aux pilotes de brousse sur le plus haut rocher de la ville pour rendre hommage à tous ceux qui ont fait le sacrifice de leur vie afin de garder ouverte la route du ciel dans le Grand Nord: plus d’une centaine de pilotes, morts ou disparus au cours de près de 90 ans d’aviation de brousse.

Bien avant l’ère des 747 et des Airbus A300, dans des appareils à habitacle souvent ouvert, le pilote de brousse devait se débrouiller avec les moyens du bord (c’est le cas de le dire) et s’adapter au froid cinglant de l’hiver arctique et aux lieux sauvages, inexplorés et sans merci.

Encore aujourd’hui, le pilote de brousse confère à l’aviation canadienne son cachet particulier.

Le pilote de brousse symbolise ce que c’est d’être un Canadien. Poussé, brassé, giflé par les vents de l’hiver, aveuglé par la neige qui siffle vers lui, les ailes alourdies par la glace, il réussit l’impossible chaque fois ou presque…

Perdus entre ciel et glace

Depuis leurs débuts, les pilotes de brousse exercent un des métiers les plus dangereux qui soient.

Dans les années 1920-1930, leurs vols se déroulaient dans des conditions précaires. Les avions n’étaient pas construits pour résister au froid extrême et tombaient souvent en panne loin de leur base.

Ils volaient par des températures glaciales, dans des cabines de pilotage souvent ouvertes aux éléments, sans aides à la navigation ni liaison radio, et avec des cartes géographiques rudimentaires. Au sol, ni terrain d’atterrissage, ni balises lumineuses, ni hangar pour les réparations.

À découvrir

Uber profession : pilote de taxi-brousse au Canada – RCI

À visionner

Hydravion canadien, le Beaver de la compagnie De Havilland

Une belle histoire

À visionner

Atterrissage d’un avion de brousse au Canada. 

L’avion de brousse canadien classique – Territoires du Nord-Ouest, Canada.

Le Beaver De Havilland Canada. 

L’héritage de Frederick Stevenson

À la fin de la Première Guerre mondiale, la plupart des Canadiens considèrent le fait de voler comme une activité militaire ou un passe-temps futile.

Les expéditions de Stevenson contribuèrent à démontrer que l’avion pouvait servir en temps de paix et en région éloignée.

Ces expéditions ont notamment montré aux acteurs de l’industrie minière que l’envoi d’équipement par voie aérienne coûtait moins cher que le transport par des hommes en pleine toundra.

Depuis les exploits de Stevenson, l’avion a permis aux arpenteurs du gouvernement de dresser les cartes d’étendues de terre et d’eau en apparence infinies dans le nord. Il a également aidé les fabricants de pâtes et papiers à répertorier leurs réserves forestières, et les compagnies minières, à emmener des prospecteurs dans des endroits très isolés.

Inventé au Canada

L’avion à décollage court

Le Canada a perfectionné les avions de brousse à décollage et à atterrissage courts qu’on trouve aujourd’hui partout dans le monde.

S’adaptant aux besoins d’un pays septentrional, l’industrie canadienne de la construction aéronautique s’est penchée sur le problème des atterrissages et des décollages courts en brousse.

En 1947, la compagnie De Havilland of Canada a retenu les services d’un pilote canadien réputé, Punch Dickins, pour tenter de réaliser l’avion de brousse idéal: un appareil entièrement métallique, avec une très grande portée de chargement et un rapport puissance-poids élevé. C’est ainsi qu’est né le Beaver, un des avions les plus utiles et les plus sûrs jamais construits.

Au Beaver ont succédé d’autres petits avions de fabrication canadienne, qui ont été exportés dans le monde entier: l’Otter, le Twin Otter, le Caribou, le Buffalo et, plus récemment, le fameux Dash 7.

La conception et la construction d’avions à décollage et à atterrissage courts (ADAC) constituent une autre marque de commerce qui a fait la réputation mondiale de l’industrie aéronautique canadienne.

Les avions canadiens font le tour du monde

Les ADAC ont ouvert l’accès aux régions sauvages du globe, qu’il s’agisse des déserts, des montagnes, de la jungle, de la toundra ou de la brousse.

Un autre célèbre appareil canadien est l’avion-citerne CL-125. Il a montré sa valeur dans la lutte contre les incendies dans de nombreux pays.