Canadá
en tren
Introducción
Un tren de mercancías de la compañía Canadien National (CN)
(Graham Hughes/Canadian Press)Canadá posee casi 48 000 kilómetros de vía férrea. Tiene una de las más grandes redes ferroviarias del mundo.
Curiosamente, tomando la misma vía, las mercancías que atraviesan el país en tren se desplazan más rápido que los pasajeros. Mientras que los productos cubren en 72 horas los 6 000 kilómetros que separan Halifax de Vancouver, las personas necesitan al menos 80 horas para hacer el mismo trayecto.Aquí, las vías férreas están ante todo al servicio de las mercancías.
Los pasajeros vienen después.
En la actualidad, el tren de pasajeros no es tan utilizado en Canadá. Pero eso no siempre fue así. Antes del desarrollo del avión y del auto, es decir hasta el inicio de los años cincuentas, el tren era la única forma para desplazarse rápidamente en el país y a bajo costo.
Los inicios de la vía férrea.
El desarrollo de las vías férreas en Canadá se llevó a cabo con varios años de retraso con respecto a Estados Unidos y Europa.
Por ejemplo, desde 1850, Estados Unidos vive una verdadera metamorfosis gracias al tren. Los inmigrantes, sobre todo europeos, se establecen en las planicies del oeste y luego llegan a la costa del Pacífico. Nacen ciudades por todas partes. Gracias al tren, la distancia que se puede recorrer en un día ya no se cuenta en kilómetros sino en decenas o centenas de kilómetros. La locomotora reemplaza a los caballos, la diligencia cede progresivamente su lugar a los carros y vagones del tren. A partir de ahí, todo es posible.
La fiebre de la vía férrea no llega a Canadá sino hasta 1870. Sin embargo, el tren logró rápidamente ocupar el primer lugar en la edificación del Canada que conocemos hoy en día.
Asistir a la construcción de la vía férrea transcontinental en Canadá, es ser testigo del nacimiento de un país.
Una bella historia
Vista de un tren moderno de pasajeros que atraviesa las Montañas Rocosas canadienses. (Timothy Stevens)
Una necesidad política
En el momento de la creación de Canadá en 1867, una de las condiciones para la adhesión de algunas provincias del este a la confederación, fue el compromiso del gobierno central de construir a la brevedad una vía férrea ‘intercolonial’.
En 1871, la promesa de expansión de la vías férreas hacia el oeste hasta la costa del Pacífico favorece la adhesión a la Confederación Canadiense de otra gran región, la de Columbia Británica. En esa época, se trata de un territorio británico aislado del resto del país por montañas prácticamente infranqueables.
Es la vía férrea que, durante los primeros años del l Canadá que conocemos hoy, permitió defender la soberanía del país ante Estados Unidos.
Algunos historiadores estiman que, sin el tren, Canadá nunca habría podido ocupar el segundo lugar mundial en tamaño. Los Estados Unidos hubieran tenido ese honor, ya que vastas regiones del oeste de Canadá se habrían adherido a Estados Americanos y no serían hoy provincias canadienses.
Para leer
Histoire du chemin de fer. Encyclopédie canadienne
(Historia de la vía férrea)
http://www.thecanadianencyclopedia.ca/fr/article/railway-history/VIA Rail : hausse de 300 % des passagers d’ici 2030 – RCI(VIA Rail: aumento del 300% de pasajeros para 2030 (en Francés))Ver video
Viajando a través de Canadá en tren
En cifras
Dibujo de época que muestra el primer tren de Canadá, el Dorchester, en 1836.
(Canadien National)1835
Es el año en que comenzó la construcción del primer tramo de vía férrea en Canadá. Esta porción se terminó de construir al año siguiente, y tenía sólo 50 kilómetros.
Una de las familias más ricas de Montreal, la Molson, dueña de una importante cervecería, financió la construcción de la vía férrea para permitir el transporte de mercancías hacia Nueva York.
Una locomotora de madera fabricada en Inglaterra, la Dorchester, jalaba un solo vagón y podía alcanzar una velocidad de 48 kilómetros por hora. Las vías iban del sur de Montreal hasta la ciudad de Saint-Jean sur le Richelieu, cerca de la frontera estadounidense.
En Saint-Jean, los cargamentos se embarcaban en navíos de vapor que de corriente en corriente terminaban por llegar el río Hudson y después a la ciudad de Nueva York, 500 kilómetros más al sur.
¿Sabía usted ?
Via Rail, creada en 1977, transporta 80% de sus pasajeros en el corredor entre las ciudades de Quebec y Windsor. (Peter McCabe/Canadian Press)
¿Por qué había tantos empleados negros en los trenes de pasajeros canadienses?
Hacia 1886 la compañía estadounidense Pullman Palace Car, que inventó el concepto de coche-cama, decidió contratar exclusivamente a personas de raza negra como responsables de vagón en los trenes que efectuaban el trayecto Chicago-Montréal. Esta iniciativa, que sedujo a los clientes, se volvió rápidamente el sello distintivo de la empresa.
Las compañías canadienses de vías férreas decidieron emplear a muchos trabajadores negros para ocuparse de los coches-cama. Al inicio, estos empleados cargaban el equipaje y supervisaban el embarco y desembarco de pasajeros.
Debido a esta primera responsabilidad, posteriormente el término “portador” fue utilizado para designar a otros empleados de los trenes: cocineros, meseros, encargados de la limpieza.
Segregación a bordo
En Canadá, las condiciones de trabajo de los “portadores” eran difíciles. Fueron víctimas de acoso y se registraron frecuentes abusos de poder por parte de los directivos de las compañías de ferrocarriles.
En 1918, algunos portadores negros que trabajaban para la Canadian Northern Railway (CNR) pidieron adherirse a la Fraternité canadienne des cheminots (Fraternidad canadiense de empleados ferroviarios).. En su congreso, la fraternidad rechazó esta solicitud debido a su origen étnico de los portadores. Duramente criticada, el sindicato se retractó de su decisión en el congreso de 1919. Aceptó entonces a los portadores negros en el seno del sindicato, pero creó dos categorías de empleados: los blancos y los negros. Esta segregación, que limitó fuertemente el avance de los de trabajadores negros dentro de las empresas de trenes, duró hasta 1964.
Una bella historia
Las aventuras memorables de los vagabundos de trenes.
Durante la crisis económica de los años 30’s, mucha gente en América del Norte se quedó sin empleo. En Canadá, la tasa de desempleo es de alrededor del 15%. A escala continental es lo que se conoce como la Gran Depresión.
Muchos canadienses afectados por la crisis, se negaron a quedarse sin hacer nada. Decidieron ir a buscar empleo en el oeste de Canadá o en Estados Unidos.
Sin dinero para comprar boletos de tren, algunos hombres se embarcaban clandestinamente en los vagones de mercancía.
A veces estos viajeros pasaban el trayecto dentro del tren y a veces fuera. Algunos se escondían entre la vía y la parte baja de los coches de pasajeros. La técnica consistía en tenderse entre las angostas varillas de los frenos. En esas tablas de fortuna, el viaje era ruidoso, incómodo y sobre todo, muy peligroso.
Gordon McLean (Bibliothèque et Archives Canada)
Gordon McLean del pueblo de Tribune, en Saskatchewan, a los 15 años cuando se volvió vagabundo de los trenes.«¡Ahí estaba yo y todavía sueño con eso! Puedo sentir el olor de los trenes, sentir sus sobresaltos y su oscilación, escuchar el gruñido de las ruedas que invaden los vacíos vagones cubiertos y todos los sonidos que hacen eco. »
Varios pasajeros clandestinos se lastimaron gravemente o murieron en el intento. Un hombre fue arrollado bajo las ruedas y luego despedazado en menos de tres segundos.
El tren transcanadiense
Un tren transcanadiense de la compañía Via Rail en la estación Union de Toronto.
(Via Rail Canada)Para atravesar de un extremo al otro Canadá, se debe recorrer un trayecto de 6000 kilómetros y esto toma al menos 6 días. Se hace en 3 etapas, con 2 escalas.
Si usted sale de la ciudad de Vancouver, en la costa oeste, efectuará primero la porción más larga del trayecto. Ésta dura un poco más de tres días y medio, 85 horas. Abordará un tren que se llama simplemente el «Canadien».Tres salidas para Toronto cada semana
El tren transcanadiense transporta en promedio 200 pasajeros. Tres locomotoras jalan una veintena de vagones, que juntos tienen una longitud total de 600 metros. Desde la salida de Vancouver, cuando el tren avanza endesde un valle y comienza su lenta ascensión con dirección hacia las cumbres nevadas de las Rocosas, los pasajeros se saludan con frecuencia ya que se saben que pasarán algunos días juntos.
Los pasajeros del “Canadien” no tienen prisa. Vienen para disfrutar del recorrido, de los paisajes, de los encuentros y de la magia del tren.
Este tren viaja a Toronto, situada a 3350 kilómetros al este, a una velocidad de 40 a 60 kilómetros por hora.
Mapa de una parte del trayecto recorrido por los trenes en la vía férrea transcanadiense entre las ciudades de Vancouver y Montreal. (Wikipédia)
El trayecto es lento ya que hay mucho que ver
De camino usted hará dos escalas turísticas de algunas horas, en Banff y en Winnipeg. Atravesará una gran variadad de paisajes: los inmensos campos de trigo en Saskatchewan, la región de los grandes lagos en el norte de Ontario y de Manitoba, pero antes, las montañas de Columbia Británica y de Alberta. El tren pasa por lugares que de otra forma Algunas veces el tren se paseará por el flanco de una montaña y otras sobre la montaña como tal. Si tiene la suerte de estar a bordo de uno de estos gigantes trenes de madera, de más 130 años de antigüedad, seguro bordeará valles asombrosos en los cuales corren torrentes de agua desatados. A izquierda y derecha, desprendimientos que amenazan la vía. Captará imágenes impresionantes.
El viaje de ida Vancouver-Toronto cuesta alrededor de $750 en temporada alta, más del doble del precio de un pasaje aéreo ida y vuelta. En temporada baja, el precio es similar al del avión.
Vagones cómodos y cabinas privadas
Un tren de Via Rail avanza en el bosque en el flanco de una montaña entre las ciudades de Jasper, Alberta y de Vancouver, Columbia Británica. (Via Rail/Prensa Canadiense)
El «Canadien» pone a su disposición un coche panorámico con vista de 360 grados. Hay también un vagón-restaurante (las comidas están incluidas en el costo del boleto).
Los coches-cama le ofrecen cuartos con literas que acogen confortablemente a dos personas. Hay de todo pero en tamaño reducido: dos sillones amovibles, un baño, un espejo sobre el lavabo con enchufe eléctrico, un espacio para el equipaje, una gran ventana con persiana, pequeños armarios, sábanas, almohadas y cobijas. Los pasajeros tienen acceso a una ducha situada cerca de su habitación.
Durante el viaje usted cambiará la hora en su reloj diariamente para respetar los husos horario que se van atravesando. Así usted se adaptará suavemente al desajuste de tres horas entre Vancouver y Toronto.
Además de las películas presentadas por las noches y los momentos de soledad durante el día para observar los paisajes, tendrá tiempo libre para conversar con viajeros que vienen de todas partes del mundo.
En Toronto
Una vez en la Ciudad Reina, si usted así lo elige, puede continuar su travesía hasta el puerto de Halifax, en la costa atlántica. Si opta por esta fórmula, le quedan aún 1 300 kilómetros por recorrer.
Primero, subirá a bordo del «Corridor», que va a una velocidad promedio de poco más de 100 kilómetros por hora. Llegará a Montreal en tan solo cinco horas. Ahí pasará la noche y a la mañana siguiente, tomará lugar en un tercer tren, que se llama «L’Océan». Éste arriba 22 horas más tarde a HalifaxPara descubrir
Histoire du chemin de fer . Encyclopédie canadienne
Historia de la vía férrea de Canadá
http://www.thecanadianencyclopedia.ca/fr/article/canadian-pacific-railway/Una hermosa historia
Ver videos
Construire le pays : Le dernier crampon et les visages du canadien pacifique
(Construir el país: el último tramo y los rostros del Canadien Pacifique)VIA Rail – The New Canadian
(VIA Rail – Canadá de oeste a este)
Un tren de vapor circula sobre un puente de madera gigante al final del siglo XIX, en Columbia Británica.
(Biblioteca y Archivos Canadá)Historia de una de las vías férreas más largas del mundo
Ciento cuarenta años después de su construcción la vía férrea transcanadiense sigue siendo, desde el punto de vista técnico, una de las grandes maravillas del mundo moderno.
La vía nació progresivamente, en respuesta a una promesa hecha por el primer ministro canadiense, Sir John A. Macdonald, al momento del nacimiento de Canadá. La provincia de Columbia Británica era en esa época una colonia de la Corona Británica. Situada en el oeste de América del Norte, está aislada del resto del continente por las Rocosas. No hay caminos y las corrientes de agua son peligrosas. Solo se puede atravesar este difícil pasaje a pie, en verano, ayudado por mulas.
Como una condición para adherirse a la nueva Confederación canadiense, Columbia Británica insistió en la construcción de una vía férrea nacional que atravesara las montañas. El gobierno de Sir John A. Macdonald, se compromete a construirla en los 10 años siguientes a 1871.
Hubo que esperar a 1885 para que la promesa se realizara, ya que la obra se torna difícil en ciertas regiones accidentadas.
Una vía férrea completamente canadiense
Una vía férrea que comunicara los extremos canadienses de este a oeste hubiera podido pasar por las planicies de Estados Unidos. Los ingenieros se hubieran ahorrado muchas preocupaciones y los políticos habrían gastado menos dinero. En 1870, Canadá se pone a buscar una solución. Decide desde el inicio que no quiere ningún paso en suelo estadounidense. Desea una ruta ferroviaria completamente canadiense. Es una cuestión de estrategia nacional.
Sin embargo, ese tipo de recorridos son difíciles de realizar en la práctica. ¡Hay que atravesar 1 600 kilómetros de terreno accidentado al este de Canadá, pantanos al centro y montañas formidables al oeste! Gracias a sobornos, Sir John A. Macdonald y otros políticos de alto nivel, decidieron otorgar a sus amigos, hombres de negocios en el sector de la construcción, estos importantes contratos federales.
En 1874 debido a ese escándalo, el partido conservador de Sir John A. Macdonald es despojado del poder. Esto afecta mucho al proyecto de la vía férrea transcanadiense. La construcción avanza lentamente en ciertas regiones del país por falta de fondos públicos. En otras partes, cesa completamente.
En 1878, Sir John A. Macdonald retoma el poder y una enérgica política de construcción es puesta en marcha de nuevo. El proyecto se acomete entonces a la porción de la vía férrea que atraversará las montañas.
Se necesitaron cientos de trabajadores
En 1884, trabajadores chinos trabajan duro para construir la vía férrea transcanadiense en las montañas (Ferrocarriles de Pacífico de Canadá / Canadien Pacifique)
La tarea era enorme, por eso se hizo venir a trabajadores directamente de China. Apodados peyorativamente «coolies», estos ciudadanos chinos no ganan más de 0.75$ a 1.25$ por día, sin incluir gastos. Eso era un salario dos veces menor al de los trabajadores blancos.
En los hechos, esas personas eran casi esclavos. Compraban la comida a sus patrones, quienes les procuran también cuidados médicos a precios exorbitantes.Era muy común que los trabajadores chinos no lograran ahorrar nada, incluso después de tres meses de labor. Por otro lado y dadas las condiciones, muchos de ellos se dieron cuenta rápidamente que no podrían jamás regresar a su país. En la época, los trabajos más peligrosos eran asignados generalmente a los chinos: en ocasiones debían incluso manipular explosivos inestables. Las familias de los trabajadores fallecidos nunca recibieron ni compensación ni aviso de fallecimiento.
Peligro en las montañas
El 7 de noviembre de 1885 tiene lugar en las Rocosas la ceremonia de clavado del último riel de la vía férrea transcanadiense. (Biblioteca y Archivos Canadá)
La parte más peligrosa durante la construcción de la vía férrea fue el paso Rogers. Esta región se distingue por sus abruptos acantilados en forma angular, sus valles estrechos y profundos, sus glaciares, sus incontables corredores de avalanchas y sus abundantes nevadas y lluvias.
Es, sin embargo, el único lugar a decenas de kilómetros a la redonda donde se pueden franquear las Rocosas, que de otra forma son impenetrables. Sólo faltaba ese segmento para que los trenes puedan al fin atravesar Canadá de un océano al otro. No se puede imaginar un mejor guión de película.Después de un año muy duro, marcado por una multitud de incidentes, ese tramo de diez kilómetros fue al fin concluido. Sin embargo, como no respetó las normas de construcción, fue el escenario de numerosos accidentes mortales.
El paso de la muerte
En efecto, los ingenieros se vieron obligados a construir un segmento de siete kilómetros con una gran pendiente, inclinada de casi 5%. Es el cuádruple de la pendiente máxima recomendada por las vías férreas de la época. Incluso en las vías modernas, la pendiente sobrepasa rara vez el 2%.
Se instaló un sistema de frenado automático a lo largo de la inclinación. El límite de velocidad es de 10 kilómetros por hora para los trenes ascendentes y hacen el trayecto locomotoras especiales dotadas de potentes frenos.
A pesar de estas medidas, numerosos accidentes mortales se produjeron durante los 25 primeros años de explotación de ese tramo. En invierno, se debía luchar también contra avalanchas de nieve muy peligrosas.
Esto orilló al gobierno a acondicionar, a costos prohibitivos, un túnel de ocho kilómetros directamente en la montaña bajo el paso Rogers.Un tren para el turismo
Al final del siglo XIX, la vía férreas transcanadiense cambió la forma en la cual los norteamericanos perciben las montañas. Para un gran número de personas, ya no representaron un obstáculo al progreso sino más bien una atracción turística. Se construyó un primer hotel en la montaña, el Glacial House. Situado cerca de la vía, el albergue tuvo gran éxito. En el revuelo, se construyeron hoteles que hoy son mundialmente célebres, como el Banff Springs Hotel y el Chateau Lake Louise.
En cifras
Primer viaje de un tren del Canadien Pacifique en la vía transcanadiense, el 30 de junio de 1886
(Biblioteca y Archivos Canadá)1886
Es el año en que, por primera vez, se pudo atravesar todo Canadá en tren. El Pacifique Express, el primer tren de pasajeros transcontinental, partió de Montreal el 26 de junio de 1886 y arribó a Port Moody, cerca de Vancouver, el 4 de julio. Esto puso fin al aislamiento de Columbia Británica y permitió oponerse al potencial riesgo de integración de esa antigua colonia británica a los Estados Unidos.
Durante el primer año de explotación de la vía férrea transcanadiense, el servicio se interrumpió durante meses. Cabe mencionar que cada año, caen en promedio 12 metros de nieve en el tramo que atraviesa las Montañas Rocosas. Con el tiempo, se terminó por construir, a muy alto costo, una impresionante red de contención de avalanchas.
Muchas catástrofes
A pesar de todas las precauciones que se tomaron, una terrible avalancha sobrevino el 4 de marzo de 1910 en el paso Rogers.
Esto terminó con la vida de 58 trabajadores que se afanaban a desenterrar las vías después de una primera avalancha. Tres días antes, una catástrofe similar se produjo en el estado de Washington en Estados Unidos: dos trenes fueron arrojados al fondo de un cañón, matando a 96 personas.
Hoy, el paso Rogers está designado como lugar histórico nacional para subrayar el papel que ha jugado en el nacimiento de la nación Canadiense. Tal como la vía férrea transcanadiense, el Paso es un símbolo importante del nacionalismo de Canadá.
El 5 de marzo de 1910, empleados de las vía férrea transcanadiense trataban de despejar la vía y de desenterrar los cuerpos de los desdichados que fueron arrastrados por una avalancha.
(Musée Revelstoke/Museo Revelstoke)¿Sabía usted?
El tren Rocky Mountaineer
El Rocky Mountaineer, el tren más pequeño de las Rocosas
Si lo que buscan usted y su familia es tener una probadita de los asombrosos espectáculos naturales de las grandes montañas del oeste de Canadá, no necesita comprar un boleto para recorrer la vía transcanadiense.
En efecto, el Rocky Mountaineer, un célebre tren turístico, ofrece la experiencia de la montaña en un confort absoluto durante una excursión de dos días saliendo de Vancouver.
Atraviesa primero el valle del río Fraser, después conduce a los turistas hacia la ciudad de Kamloops, donde hace una parada por la noche. El segundo día, los viajeros pueden elegir un recorrido en la montaña hacia Jasper, al norte, o a Calgary, al sur.Ver video
Viaje a bordo del Rocky Mountaineer saliendo de Vancouver (en inglés)
Una bella historia
El cura Antoine Labelle, padre de la colonización y rey del Norte, hacia 1872 a la edad de 39 años
(Société d’histoire de la rivière du Nord / Sociedad de historia de la rivera del Norte)El Pequeño Tren del Norte en los países de ‘’arriba’’.
El Pequeño Tren del Norte es uno de los más reputados servicios en tren de pasajeros y de fletes en la historia de Canadá. A partir de 1873 y durante más de 100 años, abrió el paso para los inmigrantes venidos de Europa y a los francófonos establecidos en Quebec, en las tierras boscosas y montañosas que se encuentran al norte de Montreal. Desde Montreal, ese tren va hacia el norte y termina su carrera 200 kilómetros más lejos en la montañosa y bucólica región de Mont-Laurier.
Originalmente, el Pequeño Tren del Norte fue la obra de un cura católico ambicioso, Antoine Labelle. En 1870, él era abad en Saint-Jérôme, un pueblo cincuenta kilómetros al norte de Montreal. Este cura quería, por razones nacionalistas, frenar el éxodo de trabajadores franco-canadienses hacia Nueva Inglaterra en Estados Unidos, o al oeste de Canadá. Soñaba con conquistar con la lengua francesa y la religión católica el territorios entre Montréal y Winnipeg, al noroeste.
Orador distinguido, lobbysta asiduo, Labelle fue un cura imponente (medía 1.80 y pesaba casi 140 kilos) que logró realizar la primera etapa de su proyecto al noroeste de Montreal. Hizo presión para que el gobierno canadiense invirtiera en la construcción de una vía férrea que comunicara a lo que se denominaba en la época como “los países de arriba”.
El «rey del norte»
El 9 de octubre de 1876, cuando el tramo Montreal-Saint- Jérôme del Pequeño Tren del Norte fue oficialmente inaugurado, una de las dos locomotoras al servicio de la línea es rebautizado «Rév. A. Labelle». En poco tiempo el tren conllevó a la creación de nuevos pueblos de habla francesa e infraestructuras turísticas a lo largo de la vía. Con todos esos logros, el cura Antoine Labelle se ganó rápidamente el apodo de ‘Rey del norte’.
El año 1981 marcó el final del monopolio del Pequeño Tren del Norte como medio de transporte entre Montreal y la región de los Laurentides. Hoy, una ciclo-pista de 200 kilómetros surca el territorio donde pasaban los rieles del célebre tren.
Para descubrir
Le petit train du Nord
(El Pequeño Tren del Norte)
http://pistescyclables.ca/Laurentides/PetitTrain1.htmVoyage de rêve dans un train légende (Viaje de ensueño en un tren de leyenda)
http://www.lapresse.ca/voyage/destinations/quebec/200910/13/01-910713-voyage-de-reve-dans-un-train-legende.phpPara ver
Les belles histoires des pays d’en haut – Radio Canadá
(Bellas historias de los países de arriba)
https://ici.radio-canada.ca/lespaysdenhaut/El tren de vida de los canadienses
Via Rail Canada (Presse Canadienne/Peter McCabe)
Las vías férreas forman parte intrínseca del nacimiento del Canadá moderno. Los trenes, sin embargo, ya no son parte del cotidiano de los canadienses.
Cierto, las mercancías viajan todavía por tren en el país, pero la gente no lo hace más. Algunos nunca han tomado el tren en toda su vida y no tienen intención de hacerlo.Los aeropuertos canadienses reciben 159 millones de pasajeros cada año. Los trenes, solo transportan 4 millones.
En Canadá, el transportista de pasajeros nacional se llama Via Rail. Esta sociedad ferroviaria sólo explota 500 trayectos por semana, no posee más que 73 locomotoras y 426 coches (2016). Esta modesta actuación se atribuye en parte al hecho que desde hace 70 años, el gobierno canadiense invierte masivamente en las redes aéreas y las carreteras.
Trenes que avanzan lentamente
En Canadá, los trenes corren despacio. Literalmente. Además su velocidad es irregular. Via Rail posee solamente 223 de los 12 500 kilómetros (3%) de vías férreas por las que circulan sus trenes. Son los trenes mercantes los que tienen la prioridad de paso en las vías férreas canadienses.
Los transportistas de mercancía pueden dictaminar no sólo los periodos en que los trenes de pasajeros tienen derecho de rodar sobre sus vías, sino también el momento del día o de la noche en que pueden hacerlo.
Los gigantes canadienses del transporte de mercancías por tren.
Actualmente, en Canadá no menos del 70% de las mercancías transitan por tren. En 2002 esta proporción era del 60%. Este sector está en crecimiento constante desde los años ochentas. El Canadien National (CN) es una de las dos grandes empresas ferroviarias de transporte de mercancías de Canadá. La otra es el CP o Canadian Pacifique, quien como lo indica su nombre cubre principalmente el oeste del país.
La CN es la única empresa ferroviaria transcontinental de Canadá. Es una de las siete compañías más grandes de América del Norte.
La CN forma parte del paisaje cotidiano de los canadienses desde hace casi 155 años. La compañía ha adquirido una gran visibilidad en Estados Unidos. Su red se agrandó como consecuencia de la compra de diversas compañías estadounidenses. Hoy, CN explota una red transcontinental de 28 200 kilómetros que comunica 8 provincias canadienses y 15 estados de la unión americana.
La CN es la única empresa ferroviaria de América del Norte en atravesar de este a oeste y de norte a sur, comunicando puertos del Atlántico, del Pacífico y del Golfo de México.
Una locomotora del Canadien Pacifique (Chuck Stoody/Canadian Press)
En cifras
La torre CN abrió sus puertas al público el 26 de junio de 1976. Cada año, 2 millones de turistas toman los ascensores de vidrio para alcanzar 342 metros más arriba la Nacelle, donde se encuentran amplias terrazas panorámicas y el restaurante giratorio más alto del mundo. (Kevin Frayer/Canadian Press)
1976
Es el año donde nuestra más grande compañía ferroviaria, la Canadien National, terminó la construcción de la célebre Torre nacional de Canadá, o Torre CN en el centro de la ciudad de Toronto.
Con una altura de 553 metros y 147 pisos, esta torre constituía hasta hace poco, la estructura autosostenida más elevada del mundo. En el año 2012 la construcción de la torre de Dubai cambió la situación.
A 447 metros de altura está el SkyPod. Se trata de una pequeña bahía de observación a 100 metros de altura sobre el piso de observación principal de la torre.Hasta 2008, año de la inauguración del Centro de Finanzas de Shangai, le SkyPod fue el puesto de observación más elevado del planeta abierto al público.
La Torre CN forma parte de las siete maravillas del mundo moderno, según la American Society of Civil Engineers. Sigue siendo la torre de telecomunicaciones la más alta del mundo.
Una bella historia
Dibujo de un tren de Bombardier a gran velocidad en China (Bombardier Transports inc.)
Canadá es uno de los motores de las vías férreas en el mundo
En el sector ferroviario, Canadá nos hace pensar en un zapatero sin zapatos. No posee grandes trenes rápidos y modernos como el japonés Shinakasen o los TGV europeos. Por tanto, es en nuestro país que nace la formidable multinacional Bombardier que fabrica entre otras cosas, algunos de los mejores equipos ferroviarios del mundo. Esta empresa está al origen de varios grandes trenes y metros del planeta, que son vanguardistas o que se desplazan a velocidades con V mayúscula.
Bombardier Transport, la división ferroviaria de Bombardier, produce no sólo material rodante (trenes, autovías, tranvías) sino también dispositivos de seguridad ferroviaria.Los usuarios del metro de Londres se sienten seguros gracias a la experiencia técnica canadiense en el área.
Bombardier ha igualmente concebido, parcial o enteramente, el material rodante de los metros de Nueva York, Londres, Montreal y Toronto.
¿Sabía usted?
Un TGV en una línea europea (AFP/SÉBASTIEN BOZON)
¿Qué espera Canadá para construir su primer TGV? La gran mayoría de los canadienses están convencidos: tarde o temprano su país ya no podrá escapar a la tendencia internacional. Pondrá sobre rieles su primer tren a gran velocidad (TGV) Canadá es el único país del Grupo de los 8 países más industrializados del mundo que no tiene un tren de este tipo todavía. China, Francia, Alemania, Rusia y Turquía figuran entre los estados que apuestan más sobre las enormes ventajas socio-económicas que procuran los TGV. Incluso un país como Estados Unidos, donde la cultura del tren no va al mismo ritmo del resto del mundo, posee un plan de 50 mil millones de dólares para la creación de una vasta red que una ciertos estados. Canadá, no ha tomado una decisión firme en los últimos 40 años sobre la dirección a tomar para avanzar con respecto a su TGV.
Muchos posiblidades han sido evocadas en lo que concierne a los corredores Quebec-Windsor, Montreal-Toronto y Montreal-Nueva York. Desde hace algunos años nuevas proposiciones se agregan: por ejemplo, la llegada inminente de los TGV en los corredores Montreal-Boston, Calgary-Edmonton y Vancouver-Seattle.
El TGV hace volar la imaginación de los canadienses.
Imagínese : a 260 kilómetros por hora, ¡sólo tomaría dos horas y media para hacer el viaje de Montréal a Toronto! En estos momentos se necesita el doble de ese tiempo para hacer el trayecto en tren común o en auto. En avión, si contamos los períodos de espera, generalmente toma tres horas para unir las dos ciudades.
Los promotores afirman que si el TGV comunicara el corredor Quebec-Windsor, de una longitud de mil kilómetros, Canadá podría competir con otros países en términos comerciales. La calidad de vida de los canadienses mejoraría. La congestión de rutas se atenuaría, el turismo crecería. Además, asistiríamos a la creación de empleos en el ámbito ambiental, la calidad del aire sería mejor y el transporte de fletes sería más eficaz. Tomando en cuenta las distancias a cubrir, el TGV sería el proyecto de infraestructura canadiense más importante desde la construcción de la Vía Marítima del San-Lorenzo.Según diversos estudios, la factura de la construcción de un TGV en el eje Quebec-Windsor se elevaría a un monto de entre 20 y 30 mil millones de dólares.
El gobierno canadiense, que es el único en tener los fondos necesarios para emprender este tipo de aventura, todavía no se ha decidido a desembolsar una suma así.
No hay suficiente población
Aquellos que rechazan el TGV afirman que la densidad de población canadiense no es comparable a la de China o de Estados Unidos. Según ellos, un tren de alta velocidad sin lugar a dudas podría ser benéfico pero no sería rentable.
En cuanto a la opinión pública, en general podemos decir que es muy favorable al TGV. Según las encuestas más recientes sobre el tema, aproximadamente el 80% de los canadiense apoya la construcción del tren.
Estos dos puntos de vista de enfrentan periódicamente desde hace 50 años.
Seis ciudades forman parte del posible trayecto del TGV al este de Canadá.
Para leer
Ver videos
CN Turbo Train – Rare Early Film
(El turbo tren – cinta rara vez vista)El Go Train, éxito ferriviario de los tiempos modernos
Un GO Train circula una tarde de abril en los suburbios de Toronto. (Joe Fiorino/CBC)
A pesar de los problemas de los trenes interprovinciales de pasajeros en Canadá, hay un ámbito en donde el ferrocarril conoce un éxito fulgurante: el de los trenes de suburbios, comenzando por los famosos Go Trains de la región de Toronto. Los trenes suburbiales de Montréal también gozan de una fuerte alza en la frecuencia de uso. Actualmente hay más de 47 millones de viajes anuales en los trenes de cercanías de Toronto (2018) y más de 21 millones (2017) en Montreal.
Los problemas de vialidad en las dos ciudades provocaron el aumento de la clientela que sorprendió a varios de los responsables. El aumento fue tan intenso y repentino que en 2007, la mitad de los usuarios de los 31 trenes que salían de la periferia en dirección de Montreal durante las horas pico en la mañana no encontraban asientos y debían quedarse de pie.
En diez años, Toronto y Montréal llegaron al quinto y sexto lugar respectivamente entre las ciudades cuyos habitantes utilizan más el tren suburbial en América del Norte. Sólo Nueva York, Chicago, Filadelfia y Boston lo hacen mejor.
Para descubrir
Mapa de los trenes de suburbios de Toronto
https://www.gotransit.com/fr/planification-de-trajet/carte-du-rseauMapa de los trenes de suburbios de Montreal
https://www.stm.info/sites/default/files/pdf/fr/plan_reseau_amt.pdfA bordo del metro y del «Canadian Sky Train»
Sky Train (Ciudad de Toronto)
En Canadá, sólo hay dos regiones metropolitanas que poseen un metro subterráneo, la de Toronto que cuenta con cinco millones de habitantes y la de Montreal, que cuenta con tres millones y medio.
El metro sobre riel de Toronto
El metro de Toronto es el más antiguo. La Toronto Transit Commission inauguró su primera línea en 1954. La red incluye 4 líneas, así como 75 estaciones repartidas en 77 kilómetros. Cada día, casi un millón de viajeros lo utilizan.
El metro sobre ruedas de Montreal
El metro de Montreal fue creado en 1966. Es el más grande y concurrido de Canadá. El tráfico del metro de Montreal se ha más que duplicado desde su apertura: el número de pasajeros transportados ha pasado de 136 millones en 1967 a 367 millones medio siglo después.
El SkyTrain de Vancouver
Desde 1986, esta ciudad del oeste canadiense, tercera en importancia en el país, aloja al metro aéreo más largo y futurista del mundo: el Sky Train, o tren del cielo. Es como un metro, pero está construido en altitud y no bajo la tierra
El metro aéreo es ideal para Vancouver, en donde el suelo está sujeto a desprendimientos frecuentes. En efecto, la ciudad está construida a lo largo del océano Pacífico, sobre una delgada capa de tierra donde la actividad sísmica es importante.
La red de SkyTrain incluye 69 kilómetros de líneas aéreas, lo que la convierte en el metro aéreo automático más largo del mundo. Cuenta con 53 estaciones repartidas en 3 líneas; cada día lo utilizan unas 400.000 personas.
Asimismo, el Sky Train atraviesa el puente más largo, el Skybridge que cruza el gran río Fraser , reservado exclusivamente a un metro aéreo.Bombardier, el inventor del Sky Train
El Sky Train emplea la tecnología “Advanced Rapid Transit (ART)”, optimizada por la compañía Bombardier. Gracias a la ART, los trenes circulan de forma totalmente automática. Desde su inauguración hace más de 35 años, este metro futurista no ha sufrido ningún descarrilamiento ni colisión. En la red del Sky Train, el humano sólo tiene dos roles: controlar los boletos y llevar los trenes al taller de reparación en caso de problema técnico.
Un invento canadiense
El Jet Train de Bombardier en una foto del 2006 (Bombardier)
El Jet Train
Bombardier Transport concibió un tren ultra-rápido y experimental para el mercado norteamericano, el Jet Train que es el primero a funcionar con ayuda de una tecnología ferroviaria no eléctrica de gran velocidad n. Alimentado por una turbina derivada de un motor Pratt & Whitney, el Jet Train puede alcanzar una velocidad de 240 kilómetros por hora.El peso de la locomotrora del Jet Train es 20% inferior al de una locomotora clásica. El Jet Train contamina menos (30%) y es menos ruidoso ( de varios decibeles) que los trenes de turbina de gas.
El Jet Train constituye una posible alternativa al TGV europeo clásico. Está concebido para tener la velocidad y aceleración de los trenes eléctricos, sin los costos ligados a la construcción de las vías eléctricas. Propulsado como un avión, el Jet Train permite evitar costos de instalación de líneas de alimentación eléctrica a lo largo de grandes distancias. El Jet Train será más lento que el TGV, pero podría tomar varias vías férreas norteamericanas ya existentes.
En el Jet Train, la locomotora de diesel tradicional es reemplazada por una locomotora que emplea una turbina de gas con una potencia de 4000 kilowatts. Un tren de pasajeros clásico de 6 vagones podría así alcanzar una velocidad pico de 240 kilómetros por hora cuando las señales y los rieles lo permitan.
Al inicio del siglo XXI, Bombardier hizo mucha publicidad para el Jet Train entre compradores potenciales, como Amtrak en Estados Unidos, y Via Rail en Canadá. El proyecto que avanzó más fue el de Florida Overland Express. Ese tren debía transportar pasajeros entre Orlando y Tampa, en Florida, Estado Unidos. Tenía que estar terminado en 2009, pero la población reclamó un referéndum sobre la cuestión. La mayoría de las personas rechazaron la continuación del proyecto debido a su elevado costo.
En Canadá, Bombardier presentó sin éxito su producto a la compañía ferroviaria Via Rail para reemplazar los trenes que ruedan en el corredor entre las ciudades de Quebec y Windsor, el más frecuentado del país.
Álbum de fotos