加拿大
乘飞机
加拿大航空工业简介
飞机飞过落基山
AFP/Michael Studinger加拿大拥有几千个机场
加拿大拥有特别发达的航空网络，拥有1,594个经认证的大小飞机场。
同时，还有大约3，000个飞机降落点，不过，这些降落点只有丛林飞机的飞行员才知道，而且会有一定的危险性。
加拿大国际机场网络由27个大型机场组成，每天有94%的乘客和97%的班机经由这26个机场出发或抵达。
多伦多的皮尔逊国际机场（Toronto Pearson International Airport）的航班飞往全球六个大陆。在北美，提供如此广泛服务的机场只有两个。
桑德湾国际机场（Thunder Bay International Airport）坐落在安大略省北部，是加拿大26个主要机场之一。
(Presse canadienne)加拿大航空每年的客流量过亿
2018年，加拿大机场接待了1.55亿乘客。 2011年，他们接待了1.13亿乘客。
这个数字看上去庞大，不过，统计显示，在2012年，加拿大人出门旅行的总次数中，选择乘坐飞机的只有5%。
在加拿大国内旅行，人们不愿意乘坐飞机，因为花费相对比较贵；另外，加拿大人喜欢自驾旅行，觉着那更舒服。即便是两地相距500到1000公里，他们也还是会选择开车。
近三分之一的飞机降落在多伦多机场。 之后，乘客才会分散飞往其他各地。
飞机流量过于集中在多伦多
客机大多集中降落在多伦多，对于航空公司来说或许是有利的。不过，加拿大的乘客经常抱怨，他们需要转机才能抵达目的地，即便是国内的大城市之间也缺乏直达飞机。
让加拿大的机场系统盈利对经营者来说一直充满挑战。加拿大是世界上面积第二大的国家，但是，只有3700万人口。那就是说，只有3700万潜在的乘客。
航空公司之间的竞争受到限制
在过去50年间，加拿大人不停地抱怨国内航线短缺。加拿大对于航空公司之间的竞争，以及提供全国性航空服务的公司的数量一直采取限制措施，这让加拿大航空业改变起来更加困难。加拿大人在国内旅行时，能够选择的航空公司非常有限。
加拿大只有两家全国性的航空公司，加拿大航空公司（Air Canada）与西捷航空公司（West Jet）。另外，加拿大还有50家地区性的小航空公司。尽管在北美，对航空业放松管制政策从30年前就开始了，可是，外国航空公司在加拿大的发展依然受到限制。
所有这些因素导致加拿大的飞机票价昂贵，尤其是飞往北极地区的航班。加拿大北极地区人烟稀少，再加上不通火车，也没有全年连接外界的公路，当地人出行或是游客前往该地区都没有选择，只能乘坐飞机。
前往美国的旅客在多伦多国际机场等待经过海关。
(Frank Gunn/Canadian Press)
加拿大航空公司的一架飞机停泊在蒙特利尔国际机场的一个登机通道边，背景中可以看到蒙特利尔的皇家山。
(Ryan Remiorz/Canadian Press)你知道吗？
加拿大航空公司是加拿大最大的航空公司。
(Thomas Cheng/AFP)2011年，加拿大最大的三家航空公司：
加拿大最大的两家航空公司中，加拿大航空在2018年共运送了6100万名乘客，使其成为全球第15大航空公司。2018年，西捷航空运送了超过2500万名乘客，按载客量计算，使其成为北美第9大航空公司。
数字知多少：加拿大的5大机场
温哥华国际机场，加拿大第二大机场。
(Kathryn Atkinson/AFP)1. 多伦多国际机场 – 接待3，300万人次；
2. 温哥华国际机场 –接待1，700万人次；
3. 蒙特利尔国际机场 –接待1，400万人次；
4. 卡尔加利国际机场 –接待1，300万人次；
5. 埃德蒙顿国际机场 –接待600万人次。
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视频
蒙特利尔国际机场一架飞机起飞视频
PHOTO : LA PRESSE CANADIENNE / ANDRÉ FORGET
世界航空业的巨人
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- PHOTO : LA PRESSE CANADIENNE / ANDRÉ FORGET
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航空航天工业是加拿大经济非常重要的组成部分。而且，在国际同领域中，也占有重要地位。
– 加拿大是世界第四大飞机制造基地，仅次于美国、英国、和法国。
– 加拿大飞机制造业在国际首屈一指，这不仅体现在制造的飞机数量上，还体现在为世界航天业提供的技术服务方面。
– 加拿大飞机制造业占主导地位的产品无疑是飞机起落架。加拿大生产的飞机起落架提供给世界上最大型的客运飞机，包括空中巴士A380，以及波音787梦想航线等；
– 加拿大是世界飞机维修和培训飞行员的主要力量。加拿大被公认为拥有世界上最全面，最安全的民航之一。
历史点滴
1944年8月18日，一名加拿大飞行员正准备从英国军用机场起飞，前往德国的不来梅执行战斗任务。
(Bibliothèque et Archives Canada)百年专业飞行经验
加拿大开始飞机制造技术的历史可以一直追溯到第一次世界大战的时候。因为战争的急迫需求，英国提出与加拿大进行合作，加拿大的飞机制造业在那一阶段有了长足的进步。
到1918年底，加拿大已经总共生产了2，900架战斗机以及训练机，外加30架水上飞机。
在两次世界大战之间，加拿大继续发展自己在飞机制造业方面的技术。到了第二次世界大战开始，英国再次需要援助的时候，加拿大的飞机制造业已经相当成熟了。二战期间，加拿大组装了16，000架军用飞机，其中10，000架送往英国投入战斗；另外的6000架则支援了美国空军，或是留在加拿大做飞行员培训之用。
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你知道吗？
在地中海的以色列（靠近法海市），加拿大庞巴迪航空制造公司生产的一架灭火飞机（avion-citerne）正在为飞机补水。
(Jack Guez/AFP)加拿大最大的4个民用航空公司：
1. 加拿大航空公司：就载客量而言，它在全球航空公司中排名第15位，有超过400架飞机。飞机的数量上排名第8位。
2. 普拉特 & 惠特尼加拿大航空公司（Pratt & Whitney Canada）:制造飞机引擎和高性能直升机。它的母公司是世界第三大飞机引擎制造商，仅排在美国的通用电气航空（General Electric）与英国的劳斯莱斯有限公司（Rolls-Royce）；
3. CAE：它是民用和军用航空飞行模拟器领域的世界领导者。 通过其27个中心网络，它每年培训22万多名机组人员，其中包括135,000多名飞行员。
4. Canadair有限公司：它是庞巴迪航空制造公司的附属公司，也是世界上第一个专门设计生产灭火飞机的制造厂家。在法语中，Canadair这个词与“空中水箱”是同义词；
5. CAE有限公司: 世界上最大的生产模拟飞机驾驶舱的公司，包括了民用和军用飞机模拟舱。它在全世界设有27个训练中心，总共已经培训了超过7万5千名机组人员。
加拿大，国际航空的控制塔
位于蒙特利尔的国际民航组织（International Civil Aviation Organization，ICAO）是联合国下属机构，负责制定国际航空的规则和标准，以保证世界各地民航运作的一致性。
(Radio-Canada)国际民航组织（ICAO）以及国际航空运输协会（International Air Transport Association，IATA）这两大国际性的航空组织的总部都设在加拿大。可以说，没有在加拿大的这两大国际机构，空中的飞机就失去了秩序，驾驶飞机上天会是件非常危险的事情。
国际民航组织1947年成立于加拿大魁北克省的蒙特利尔市。这是一个联合国下属机构，负责制定航空飞行标准，分享无线电波波段，以及明确国际遵守的航空事故调查程序。大家不要把这个机构与国际航空运输协会弄混了。
国际航空运输协会是一个私营性质的国际贸易机构，它属下有290个航空公司成员，占世界国际民航运输量的82%。它简化了乘客在不同航空公司以及不同机场转机的手续。目前机票上通用的各个机场的三个字母的代码、以及两个字母的航班代码都是经国际航空运输协会分配确定的。
加拿大制造！
这是唯一存在过的阿夫罗喷气式客机模型，照片拍摄于上世纪50年代早期。1951年，加拿大政府决定停止喷气式客机发展项目，而专注于战斗机阿夫罗CF-100的研制与生产。
(Musée de l’aviation et de l’espace du Canada)加拿大设计制造了世界上最早期的喷气式民航客机
加拿大在民航运输的重要地位始于1949年。在那一年，加拿大设计制造了一款中程喷气式客机。它的飞行时速可以达到每小时800英里（约每小时1200公里），这个速度在当时是非常了不起的。制造商是加拿大的阿夫罗飞机制造公司（Avro Aircraft of Canada），这架飞机也因此被称为阿夫罗喷气式客机。
1949年8月，阿夫罗喷气式客机首次试飞成功。可惜的是，在此13天之前，英国也试飞了一架类似的喷气式客机。
英国民航飞机赢在了起跑线上
世界上第一架喷气式民用客机是英国的德.哈维兰公司(de Havilland Compnay)研制的不列颠彗星客机(British Comet)。尽管后来因为一系列的空难事故，德.哈维兰公司名声狼藉，最终被其他公司收购。但在当时，彗星客机却因为13天的差距击败加拿大，抢到了世界第一。
这一消息成为当时世界各大媒体的头条，一时间风头无两。同时，也吸引了不少飞机买家。
受损的加拿大喷气式客机制造业
从最早的阿夫罗中程喷气式客机的特点来看，其实是非常适合美国东部的航空市场需要的。美国亿万富富翁霍华德.休斯（Howard Hughes）对加拿大的这一飞机制造技术刮目相看，希望能够在美国制造生产同类飞机。可惜，当时的加拿大政府对此兴趣缺缺，导致这一项目的实验在1951年彻底停止。后来，唯一的一架用来实验的阿夫罗喷气式客气模型也被销毁，只有“喷气式客机”这个名词流传了下来。
在1950年代，为对抗前苏联在北极地区的威胁，加拿大生产出了世界上最有威力的战斗机。阿夫罗CF-105型“飞箭”战斗机，其速度比音速还快两倍，达到每小时2，240公里，成为当时世界上飞得最快的战斗机。
（加拿大政府档案）空中先锋
2009年，为庆祝加拿大航空业一百周年，银镖飞机的仿制飞机在天空中翱翔。
（加拿大广播公司CBC）加拿大人在世界航空制造科技方面一直走在前列，并依赖这一优势，利用飞机进行远距离旅行、以及探索大自然。不过，在飞机乘客的增长方面，加拿大却始终比欧洲与美国要缓慢。
在上个世纪20年代后期，加拿大已经拥有了从大西洋沿岸安全飞往太平洋沿岸的技术。当时，所需要的飞行时间不到20小时。但是，却始终没有航空公司提供横跨加拿大飞行的航线。1928年，加拿大政府最终决定介入，联合不同的地区性航空公司，成立了新的、全国性的泛加拿大航空公司（Trans-Canada Airline）（也就是加拿大航空公司的前身）。
如果没有联邦政府牵头，在加拿大，现代概念中的航空旅行服务可能要一直到第二次世界大战之后才会出现。
加拿大的航空服务业落在了后面
在上世纪20年代后期，加拿大的机场建设滞后。在各地修建机场，形成一个全国机场网络成为了当务之急。加拿大政府向全国十几个城市提出了计划，并提供资金方面的支持。加拿大政府还进一步修建了一系列城市之间的飞机起落点，平均每160公里就有一个，为飞机提供紧急降落的地点。这些起落点填补了大型城市机场之间的空白。
在20年代，加拿大政府作出决定，将发展国内民航业作为首要的经济任务。加拿大政府认为，这样可以把加拿大人连接在一起，维护和加强整个国家的团结。
第二次世界大战与加拿大航空业的发展
第二次世界大战爆发之后，加拿大政府意识到，必须在全国范围内再加建150个小型军用机场，尤其是在东西海岸。政府还决定，承担全国各地的城市机场的建设费用，这一政策一直持续了40多年。
为了公众安全与服务，加拿大联邦政府还一直承担着北极地区十几个小型机场的运作。
历史点滴
1909年2月23日，加拿大人约翰.麦克科迪（John McCurdy）在新斯科舍省的巴戴克（Baddeck）驾驶银镖飞机飞行。这是加拿大第一次飞行试验。
（多伦多城市档案/SC244-79）1909年，加拿大人麦克科迪在新斯科舍省驾驶飞机飞上蓝天，这也是加拿大人的第一次飞行。他飞行了大约0.8公里，驾驶的是他自己设计的银镖飞机。在1915年，麦克科迪还曾经负责修建加拿大第一个机场，多伦多国际机场。
加拿大的发明！
跨洋飞行
上个世纪50年代的DC-4飞机。飞机上印有泛加拿大航空公司的标志。
（加拿大航空航天博物馆）加拿大航天技术的创新性一直在世界上广为人知，最主要的是曾经成功研制过几款著名的新型飞机。在第二次世界大战结束的时候，加拿大最具标志性的发明脱颖而出 – 这就是北极星客机。北极星客机是螺旋桨推动的大型飞机，并且让加拿大人终于能够从美洲飞往欧洲和亚洲。
北极星客机是由政府经营的Canadair公司设计制造的。实际上，它是在二战期间美国最好的军事运输机上增加了压力舱，改造而成的。
北极星客机借鉴了美国设计的DC-6飞机中的一些新技术。它能够进行远距离飞行，这对加拿大北极地区尤为重要。同时，它很安全，但缺点是噪音很大。
1951年，北极星客机首次进行跨越大西洋的飞行，从蒙特利尔飞往巴黎。此后不久，悉尼、东京和香港的机场也开始迎接来自加拿大乘客了。
1954年，加拿大的DC-4M北极星客机飞行在加拿大上空。
（加拿大航空航天博物馆）相关视频
登上北极星客机，加拿大第一架具有代表性的飞机 （YouTube）
2001年9月11日，从空中俯瞰甘德机场。机场跑道上停泊的是几架原本应该飞往美国的飞机。
（哈利法克斯国际机场）甘德机场，世界领先的机场
甘德机场坐落在加拿大东海岸的纽芬兰省。它是世界著名的第一个大型机场。从上世纪40年代到60年代，它曾是全球航空的中转站。
在1930年代中期，客机终于可以飞越大西洋，而纽芬兰省是所有从欧洲飞抵美洲大陆客机降落的第一站。由于飞行距离遥远，客机需要停泊在纽芬兰的机场加油，然后，才从那里飞往乘客们的目的地，波士顿或是纽约。
“如果你建个机场，飞机就会来的”
1936年，在加拿大僻静而又人烟稀少的纽芬兰省，甘德机场工程正式动工，工人们开始修筑机场跑道。而在几米之外，就是布满礁石的海岸，海风劲吹。甘德镇之所以被选为新机场的落脚点，是因为它重要的战略地位 – 它正处在地理上著名的大圆航线上，是这条线上连接欧洲与美洲大陆的中心。
“1940年，甘德机场开通两周年，它成为世界上最大的机场。”
二战重要的空军基地
甘德机场拥有四条沥青跑道。在整个二战期间，它是盟军空军重要的军事前沿。在北美建造的上万架战斗机就是从甘德机场起飞，前往二战的欧洲战场。
它也是加拿大最重要的军事基地。在二战期间，有一万名来自加拿大、美国和英国的军人长期驻守该机场。
甘德机场还是反潜艇空中巡航机常规的停泊站。盟军巡航机从那里起飞，追踪德国的U型潜艇在北大西洋的行动。
加拿大皇家海军还在甘德机场设立了无线电监控站，主要用来监听德国的无线电报通讯，探测潜艇的行踪以及敌方战舰的行动。
最棒的民用机场
从1939年到1945年的战事结束之后，甘德机场在国际上的作用更进一步扩大。在冷战期间，该机场的军事设施更多也更加先进了。
同时，包括泛加拿大航空公司在内的一些大型航空公司，开始提供常规性的民航服务，而所有这些客机都需要在甘德机场中转。
在1950年代，甘德机场是世界上最繁忙的国际机场。它被戏称为“世界十字路口
紧急降落的备用机场
随着远程民航客机的发展，在甘德机场停留的飞机密度下降了，不过，该机场依然在国际上起到重要的作用。
甘德航空调控中心是大西洋北部的两个主要航空调控站之一。另一个中心是位于爱尔兰的姗维克海洋控制中心（Shanwick Oceanic Control）。在欧洲与北美之间飞行的每一架飞机都需要与其中的一个控制中心联络。
每年，飞越大西洋的航班多达25万架。而飞行员们事先都需要在自己的飞行地图上用红色圈出甘德机场的位置，以便在遇到紧急状况时备用。
“911恐怖袭击”的救生船
在2001年，美国发生“911恐怖袭击”事件的时候，甘德机场成为了北大西洋地区民航飞机的救生基地。
恐怖袭击发生之后，美国立即实施了空中禁飞的措施。而甘德机场在两个小时之内接收了39架民航客机。这些客机在甘德当地停留了至少24小时。该地总共安置了6，122位乘客以及473名机组人员。
与此同时，在加拿大西海岸的温哥华机场，则接收了从亚洲和大洋洲起飞、但无法在美国降落的客机；安置的飞机乘客以及机组人员总共达到了8，500人。值得一提的是，温哥华的国际机场也是兴建于上个世纪30年代。
甘德机场有两条跑道还是美国航天局指定的航天飞机紧急降落跑道。就在最近，一艘航天飞机紧急降落在甘德机场的03/21跑道上。
延伸阅读视频
降落甘德机场 （YouTube）
从蒙特利尔到巴黎 – 第一架飞越大西洋的客机（加拿大广播公司档案）[法语]
http://archives.radio-canada.ca/sciences_technologies/technologie/clips/107/
精明的旅行者
在多伦多国际机场，一架被白雪覆盖着的加拿大航空公司客机在等待乘客登机。
(Richard Lam/Canadian Press)飞机缩短了地区之间的距离，尤其是对于世界面积第二大的加拿大来说。航空旅行对于加拿大的北方地区尤其重要，因为那里的道路无法全年开通，也就无法连接起该地区的60个村庄与12万居民。当然，北方地区的航空运输也确实不便宜。在当地，一年当中，有9到10个月，机场可能被大雪覆盖着的。
在准备乘飞机开始加拿大北方地区的旅行之前，有几件事情你必须记住。
在北极，登机请一定准时
加拿大大约有40%的土地是在所谓的高纬度地区，也就是说，这些地区处在北纬60度以北。到了这个纬度，你距离北极极点还有3000公里。
在这片广袤的地区，有两个因纽特人经营的航空公司 – 因纽特航空公司（Air Inuit）与原住民航空公司（First Air）。他们提供飞往北方地区的航线，比如前往北方努纳伍特地区的各大城市。努纳伍特在魁北克省北部，占了魁省面积的三分之一。
在北方地区乘飞机，请一定记住，要准时到达机场。如果误了飞机，你就可能要等一个星期才会有下一班机。比如因纽特航空公司每星期只有两班飞机飞往努纳伍特最大的社区库居亚克（Kuujjuaq）。
黄金做成的机票
加拿大人总是抱怨机票太贵，用嫉妒又羡慕的眼光盯着经常提供打折服务的美国各航空公司。
加拿大的飞机票价比美国和欧洲都要贵，甚至许多忙碌的航线也是如此。
比如，蒙特利尔-黄刀或多伦多-黄刀的往返行程（最繁忙的行程）花费超过1000欧元，或每人超过1500加元。
航空垄断政策
在加拿大，只有两家航空公司，加拿大航空公司和西捷航空公司，提供真正的覆盖全加拿大的航空服务。这两大公司大约占了全加拿大航空业80%的市场。这限制了竞争，也导致票价昂贵。
根据加拿大统计局的数据，2017年加拿大的平均机票成本为232.50加元，不包括税收和“用户费”，例如机场改善费或与燃油价格相关的附加费。 最后比在美国购买的同一张机票要贵。
统计称，大约有10%的加拿大旅行者选择开车前往附近的美国城市，再从美国机场前往世界各地 – 因为通常来说，美国航空公司提供最便宜的国际航线机票。在2013年，有五分之一加拿大人选择从美国乘坐国际航班。结果是，从加拿大机场搭乘客机的乘客减少了大约10%。而加拿大航空公司表示，乘客减少也是加拿大飞机票价比美国贵的一个因素。
税收过重
导致加拿大机票比较贵的另一个因素是重重税收，尤其是大约在20年前，各个机场重新开始侧重收益，税收增加的情况相当严重。
– 根据国际航空运输协会（IATA）的统计，从加拿大购买机票比从美国购买同样的机票价格高出约160美元（或者说高出60%）；
– 加拿大机场管理局表示，选择在加拿大境内机场起飞与降落，乘客需要支付的花费比在美国机场平均高出50% 至100%；
– 加拿大航空公司则称，在加拿大机场的起降费用、机场建设费用、以及导航和安全费用等比在美国机场需支付的费用高出229%。
乘客数量下降
飞机缩短了地区之间的距离，尤其是对于世界面积第二大的加拿大来说。航空旅行对于加拿大的北方地区尤其重要，因为那里的道路无法全年开通，也就无法连接起该地区的60个村庄与12万居民。当然，北方地区的航空运输也确实不便宜。在当地，一年当中，有9到10个月，机场可能被大雪覆盖着的。
在准备乘飞机开始加拿大北方地区的旅行之前，有几件事情你必须记住。
在北极，登机请一定准时
加拿大大约有40%的土地是在所谓的高纬度地区，也就是说，这些地区处在北纬60度以北。到了这个纬度，你距离北极极点还有3000公里。
在这片广袤的地区，有两个因纽特人经营的航空公司 – 因纽特航空公司（Air Inuit）与原住民航空公司（First Air）。他们提供飞往北方地区的航线，比如前往北方努纳伍特地区的各大城市。努纳伍特在魁北克省北部，占了魁省面积的三分之一。
在北方地区乘飞机，请一定记住，要准时到达机场。如果误了飞机，你就可能要等一个星期才会有下一班机。比如因纽特航空公司每星期只有两班飞机飞往努纳伍特最大的社区库居亚克（Kuujjuaq）。
繁忙的一天。阿尔伯达省卡尔加里国际机场。
(Canadian Broadcasting Corporation)你知道吗？
购买机票之前，请确认实际票价
直到不久前，加拿大消费者还是要非常小心各个航空公司在广告中打出的票价。因为当你真正买票时，会发现实际付费有可能是广告价格的一倍。尽管加拿大政府最近作出规定，广告上的机票价格必须是实际支付的价格，而不是各种税收之前的价格。但是，作为消费者，购票之前，最好先进行确认！
“100元！从蒙特利尔飞往多伦多！”
在报纸上看到这样的广告，你肯定觉得，这价钱看上去挺便宜。可是，慢着！如果你仔细阅读广告下方的小字，你会发现实际票价迅速上升。
– 首先是，你需要缴纳20加币的“机场调度费用”；
– 然后是24元的“机场安全费用”；
– 你还要支付机场建设费，在蒙特利尔，每位乘客需缴纳15元；
– 航空公司称，“盗窃保险费用”刚刚上调，你需要多支付3块钱；
– 最后，购票单据上又多出7.5元，原因是“燃油费用上涨”；
– 广告上标明的价格是69.5元；
– 你实际支付：169.5元。
2012年，加拿大法院介入，做出了一项有利于消费者的裁决：各航空公司广告票价必须包括所有的费用。
不过，尽管法院裁定是这样的，可一些小字依然出现在广告下方。比如，所谓的“包括所有费用”可能不包括飞机上有选择的服务部分：机上娱乐（8元），耳机（5元），午饭（10元），饮料（5元），行李费用（20元）
当你把所有这些费用加在一起，广告上所称从蒙特利尔到多伦多100元的优惠价格，最后疯涨到了217元。
选择在加拿大航空旅行的游客们，旅途愉快吧！
丛林飞行
一架典型的西北地区丛林飞机。
(Canadian Broadcasting Corporation)迷失在天堂与冰雪之间
如果有机会前往西北地区的首府黄刀镇旅行，你应该去参观那里一个重要的旅游景点：丛林飞行员纪念碑（Bush Pilot’s Monument）。纪念碑坐落在机场附近，可以走路过去。这座总人口15，000人的城市，把丛林飞行员的纪念碑建在了城市最高的一块岩石上。
丛林飞行员纪念碑，顾名思义是纪念那些为了打通北方空中航线，而献出自己生命的飞行员们。在丛林飞行90年的历史中，超过一百位飞行员在执行任务时牺牲或是失踪。
在波音747和空中巴士A300出现之前的很长时间里，丛林飞机是唯一连接北方地区和外界的方式。丛林飞机完全靠人工操作，飞行员们要用尽各种方式保证飞行安全，还需要适应北极冬天异常寒冷的气候。
直到今天，丛林飞行服务依然是加拿大航空的特色之一。
丛林飞行员可以说是一个标志性的职业，让人们更加明白做为一个加拿大人究竟意味着什么。冬天，冰冷的狂风像鞭子一样抽打着机身，风中的大雪挡住了他的视线，机翼因结冰而变得沉重 – 每一次飞行他都竭尽全力，将一次不可能的任务变为可能。
丛林飞行员可以说是世界上最危险的职业。
从1920年到1930年间，他们是在极度危险的环境下飞行。当时的飞机还不能承受过冷的天气，也因此经常在降落时发生坠机事件。
在冰点以下的气温中飞行，飞行员即使坐在机舱中，还是等于将自己暴露在了野外。另外，当时的飞行条件非常恶劣，通常是没有导航辅助，没有无线电，甚至没有确定的降落地点、灯光信号，更不用说维修飞机需要的场地了。
相关报道：
加拿大历史上最伟大的飞行员
1927年，一名飞行员把一封信交给他的同事、丛林飞行员佛里德.斯蒂文森（Fred Stevenson）
（温尼伯国际机场档案）加拿大历史上第一次在北极地区的丛林飞行，可以一直追溯到1927年。当时执行这一任务的是加拿大飞行员佛里德.斯蒂文森。在第一次世界大战期间，斯蒂文森曾是一名空军飞行员。
在1927年，几名在曼尼托巴省温尼伯市的商人雇佣了斯蒂文森，请他为他们的新航线做驾驶员。斯蒂文森从他们手中得到的第一份合同是驾驶丛林飞机，往来于北方两个相距200公里的小镇，从卡奇湖（Cache Lake）到丘吉尔镇（Ford Churchill）。在当年的三、四月间，斯蒂文森在两个小镇之间穿梭，总共飞行27次，飞行距离超过了10，000公里。此外，他还运送了7000公斤的设备，以及14名乘客。而这些乘客是要前往海边小镇丘吉尔，准备在当地进行矿井钻探的。
这是加拿大在北方地区的第一次重要飞行。
斯蒂文森的第二次北方任务，是在1927年8月到10月间。在此期间，他有28天执行了飞行任务，穿行32，000多公里，并运送了总重量达23吨的采矿器材。在美洲，还从没有过这么多的物资经由飞机运送到北方。
1928年1月5日，斯蒂文森在曼尼托巴机场检查了刚刚检修完毕的丛林飞机（型号为Fokker），看上去一切良好。他驾驶着飞机起飞，整个过程都很完美，但是，在抵达目的地的时候，却由于操作失误，飞机坠毁。斯蒂文森当场死亡。
斯蒂文森的历史影响
在第一次世界大战结束之后，大部分加拿大人认为驾驶飞机只是专属于军事行动，或是茶余饭后的谈资。
斯蒂文森驾驶丛林飞机飞越北方地区的行动证明了飞机在和平年代也有用武之地，而且能够在偏远地方使用。
更重要的是，他的远征让人们了解到，用飞机向北方地区运送诸如采掘设备等物资，要比陆路运输更便宜。
自斯蒂文森的探索之后，加拿大政府意识到丛林飞机让许多北方地区的项目有了可能性。例如，政府派遣测绘员乘飞机前往北方，测量那片看似无边无际大地上的土壤和水域；另外，丛林飞机能帮助纸浆与造纸业的商家确认北方森林的储量；还可以帮助采矿公司将勘探者运送到非常偏远的地区。
加拿大的发明
飞机短距离起降
Un avion à décollage court
Gouvernement du Canada是加拿大人的创新让飞机能够在短距离内起飞和降落，目前，全世界各地都在使用这一类型的飞机。。
当时，为了让飞机更适应在北方地区飞行的需要，加拿大制造商专注于研制能够在短距离内让飞机在野外起飞和降落的技术。
1947年，德哈维兰飞机制造公司雇佣了加拿大传奇飞行员庞切.迪肯斯（Punch Dickens）来帮助设计一架理想的丛林飞机。他们当时的要求是：全金属外壳，强功率，能够装载大型货物。最终，海狸（Beaver）飞机诞生了。
在海狸飞机诞生之后，更多型号的丛林飞机在加拿大诞生，包括：the Otter, the Twin Otter, the Caribou, the Buffalo，以及最新生产的著名的Dash 7。
加拿大设计制造的、能够在短距离起飞和降落的丛林飞机系列（STOLs），成为加拿大航空制造业的又一标志性产品，也巩固了加拿大航空业在全球的声誉。
加拿大制造飞机飞遍全球
STOLs飞机搭载人类，进入以前从未涉足的地方，包括沙漠地带、山区、丛林与冰原。
加拿大飞机制造业的另一个成功例子是生产了Canadair CL-215飞机。它是水陆两用飞机，主要是用于各种野外灭火。它也在世界许多国家被广泛使用。
视频
在加拿大，一架Canadair CL415型号飞机投掷“水弹”帮助森林灭火（YouTube）
德哈维兰公司生产的海狸水上飞机 （YouTube）
你知道吗？
丛林飞机在地形恶劣的地区飞行时，需要配备冰原轮胎、漂浮设备、以及雪橇等。
丛林飞机的机翼位于机身上方，目的就是减少飞机降落时，机翼触地的危险。而在起飞降落时，需要考虑地面的质地，比如是冰原、雪地、冰面、岩石或是巨浪。总之，所有可能的障碍都需要在考虑范围之内。
丛林飞机降落也很特别，是用机身后部以一个角度着陆；前部的螺旋桨高耸出地面，这样可以避免附近岩石，树桩和其他障碍物。
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