Crise des brise-glaces au Canada : l’offre que le gouvernement garde secrète

Un important joueur de l’industrie maritime propose au gouvernement canadien de faire construire jusqu’à trois brise-glaces. Il est même prêt à en assumer les risques financiers pour combler les besoins urgents du transport maritime et des scientifiques, mais une condition entoure l’offre : les faire construire à l’étranger.

Paul Pathy est prêt; prêt à parler publiquement. Et le simple fait qu’il le fasse est loin d’être banal. Fednav, le groupe qu’il dirige, a toujours eu la réputation d’être très discret. Mais la patience a ses limites. M. Pathy tient à exprimer sa frustration, sa déception et ses inquiétudes. L’enjeu est devenu trop important pour qu’il reste en retrait.

Avec une flotte d’une centaine de navires, Fednav est le plus grand armateur international de vrac du Canada. Établie à Montréal depuis les années 50, l’entreprise fondée par la famille Pathy est présente partout dans le monde, y compris dans l’Arctique canadien.

L’armateur québécois est à ce point inquiet qu’il propose à Ottawa de faire construire jusqu’à trois brise-glaces. Le président a confirmé à Radio-Canada que son groupe offre même au gouvernement de financer toute l’opération et d’assumer les risques du design et de la construction.

Mais voilà : le travail serait confié au chantier Havyard, en Norvège. Fednav est sans équivoque : construire des brise-glaces à l’étranger est la seule manière d’éviter des retards et de refiler des factures salées aux contribuables.

Le prix pour chaque navire? 240 millions de dollars.

Fednav resterait propriétaire des brise-glaces, qu’il louerait ensuite à la Garde côtière canadienne sur une période de 15 ans. L’entretien des navires se ferait au Canada.

Au-delà de la Davie

Ottawa a en main l’offre de Fednav depuis plus d’un an et demi, mais n’y a toujours pas donné suite.

« Je suis déçu de ne pas avoir reçu de réponse », lance Paul Pathy, qui déplore du même souffle l’absence d’un véritable processus concurrentiel, comme l’avait promis le gouvernement.

Alors que l’état de la flotte de la Garde côtière continue de se détériorer, le dossier des brise-glaces est devenu hautement politisé.

Le chantier Davie réclame sa juste part des contrats fédéraux et veut modifier trois brise-glaces européens, ce qui permettrait de préserver des emplois à Lévis. Ottawa a d’ailleurs annoncé vendredi son intention d’accorder au Chantier Davie un contrat pour l’acquisition et la conversion des trois brise-glaces usagés.

« On va de l’avant avec la meilleure solution qu’on a pu trouver », répond Steven MacKinnon, le secrétaire parlementaire de la ministre des Services publics et de l’Approvisionnement. Prudemment, il ajoute que « c’est possible qu’on ait besoin d’aller en appel d’offres pour un navire additionnel. » Mais il reste flou sur la suite.

Fednav considère qu’à elle seule, la solution Davie est insuffisante pour combler tous les besoins au cours de la prochaine décennie, notamment dans l’Arctique.

« Si je reçois un appel du premier ministre, je pèse sur le bouton, et en deux ans, on a des brise-glaces neufs et modernes », explique Paul Pathy.

Construire un brise-glace en Norvège comporte des avantages, insiste l’armateur. D’abord, il peut être prêt en 24 mois. Puis les coûts sont au moins deux fois moins élevés que si le même navire était construit dans un chantier canadien.

À cela s’ajoute une réalité : le gouvernement est toujours incapable de dire quand des brise-glaces pourront être construits au Canada.

Il suffit de regarder de près l’historique du projet du brise-glace polaire du gouvernement fédéral pour comprendre les défis et les difficultés entourant la Stratégie de construction navale au Canada. Ce navire doit remplacer le plus vieux des brise-glaces, le Louis S. St-Laurent, qui a plus de 50 ans.

Et en attendant, les problèmes mécaniques des brise-glaces de la Garde côtière s’accumulent, au point de compromettre sérieusement la navigation commerciale dans le nord et la recherche scientifique.

« Catastrophique pour la science »

La science est la grande oubliée de cette crise. Pas étonnant que Fednav ait trouvé des alliés : les scientifiques.

Le constat est dramatique. Pas moins de 175 jours de recherche dans l’Arctique ont dû être annulés depuis l’an dernier. La communauté scientifique peut de moins en moins se fier sur l’Amundsen, le seul brise-glace de la Garde côtière équipé d’instruments scientifiques de pointe.

Amundsen Science représente les chercheurs des universités canadiennes qui mènent des travaux scientifiques dans l’Arctique à bord du brise-glace.

La situation se détériore depuis 2015, au point où une quarantaine de chercheurs ont été forcés d’abandonner leur mission l’an dernier. La Garde côtière a réquisitionné l’Amundsen, étant incapable de fournir les services d’un brise-glace au large de Terre-Neuve.

Et pour les scientifiques, un nouvel élément d’inquiétude s’ajoute en pleine saison de navigation dans l’Arctique. Le Terry Fox, deuxième brise-glace le plus puissant de la Garde côtière, est maintenant hors service. Et ils craignent à nouveau d’en faire les frais.

Les chercheurs savent déjà que leur temps de recherche à bord de l’Amundsen sera amputé de 46 jours à l’automne. Un des six moteurs du brise-glace ne fonctionne plus et doit être remplacé.

Un retard à combler

Tout cela survient au moment où de nombreux pays investissent dans la construction et l’exploitation de brise-glaces scientifiques ultramodernes. Bref, le Canada perd du terrain devant la Norvège, la France, l’Allemagne, la Corée du Sud, la Chine et le Royaume-Uni.

« C’est catastrophique pour la science au Canada », souligne Louis Fortier. Il faut investir et être conscient d’une réalité, ajoute-t-il. « Le Canada, précise cet océanographe, ne possède pas l’expertise nécessaire pour construire des brise-glaces modernes. »

Faute de moyens, le Canada court des risques qui dépassent de loin l’enjeu de la souveraineté. C’est sa stature sur le double plan de l’étude et de la protection de l’Arctique qui s’affaiblit sérieusement.